Mark I 砲車

Mk. I 運砲車是第一次世界大戰時期的一款英國車輛。此運砲車的設計目的，是在攻擊發起後迅速將一門 6 吋榴彈砲或 60 磅砲運往前線，以支援已推進至前沿陣地的步兵。運砲車首次投入實戰是在第三次伊珀爾戰役（1917 年 7 月 31 日至 11 月 10 日）期間的皮爾肯山脊戰役（1917 年 7 月 31 日至 8 月 2 日）。這些運砲車負責運輸火砲與裝備，但在戰爭的剩餘時間裡，主要用於穿越砲火區運送裝備與補給品；在同樣的區域，暴露在外的搬運工會蒙受重大傷亡。6 吋榴彈砲可在裝載於車上時直接開火，這使得 Mk. I 運砲車成為史上第一款現代自走砲——一種能夠獨立作戰並在戰場上具備戰術機動性的武器。

背景

1916 年初，西線的戰術情勢常使成功佔領陣地的步兵陷入筋疲力竭、組織混亂、補給短缺、與後方失聯且無力擊退敵方反擊的困境。當時盟軍的火砲是透過牽引車移動，而一款裝甲履帶車輛將能讓火砲在德軍砲火下的區域進行機動。任職於大都會馬車貨車及金融公司（Metropolitan, Carriage, Wagon and Finance）的工程師約翰・葛雷格少校提議，利用 Mk. I 坦克的零件來打造一款特種機械化火砲。3 月 7 日，葛雷格開始與曾參與 Mk. I 坦克研發的發明家華特・威爾森少校合作進行設計。最初的構想是運載 BL 6 吋榴彈砲、8 吋榴彈砲或 60 磅砲（5 吋），但運送 8 吋榴彈砲的想法後來被放棄了。1917 年 3 月 3 日，原型車在奧爾德伯里與其他實驗車輛一同參與了「坦克試驗日」的測試。

設計

Mk. I 運砲車的原型車（陸軍部序號 GC 100）長 ，並包含一個 Mk. I 坦克的轉向尾輪；加上尾輪並運載火砲時，整套裝備長 。該車輛寬 ，高 。此運砲車使用寬 、高約 的履帶。空重為 ，由一具 的戴姆勒引擎驅動。該車輛採用 Mk. I 坦克的傳動系統，包含一個具備兩前進檔一後退檔的主變速箱；每條履帶各有一個雙速副變速箱。運砲車由一名車長、一名駕駛及兩名變速員操作。一個裝甲箱室包覆了車輛的後半部，懸掛在從間隙中穿過的履帶上方。車輛前半部設有用於放置火砲的平台，平台兩側、履帶正上方各有一個裝甲駕駛艙，分別供駕駛與車長使用。

該車輛續航力約為十一小時，在平坦地面上的最高時速為 ，並能跨越寬達 的壕溝。車上沒有空間加裝履帶抓地齒，且在測試中發現，泥土與碎屑會堵塞履帶的運行，刺穿上層結構，並擊穿其上方的散熱器。一門 6 吋榴彈砲或 60 磅砲可被絞盤向後拉上車前的火砲平台並加以固定，其砲輪會被拆下並掛在運砲車的兩側。車上可攜帶任一型火砲的六十發彈藥，裝載 6 吋榴彈砲時總重為 ，裝載 60 磅砲時則為 。後方的裝甲箱室可容納八名砲組成員，每輛車皆配備一挺機槍。

生產

Mk. I 運砲車

葛雷格與威爾森的工作始於 1916 年 3 月 7 日，但須待陸軍總司令部（GHQ）批准，該批准於 1916 年 5 月 17 日下達。1916 年 6 月 15 日，軍械局拒絕批准此設計，陸地戰艦委員會秘書艾伯特・史特恩遂向軍需部長大衛・勞合・喬治提出申訴。勞合・喬治否決了軍械局的決定，並於隔日單方面下訂了五十輛車。1917 年 5 月 29 日，陸軍部下令

原型車由大都會馬車貨車及金融公司製造，並於 1917 年 1 月 1 日完工。一份訂單被交予里茲的基特森公司（Kitson & Co.），要求生產 49 輛運砲車（於 1917 年 10 月 16 日改為 47 輛運砲車及兩輛救濟車輛）。原型車的試驗約於 1917 年 2 月 2 日開始，並在舒伯里內斯靶場進行了從運砲車上發射 60 磅砲的測試。六輛運砲車與兩輛救濟車輛於 1917 年第二季交付陸軍，第三季交付 輛，第四季交付 輛，最後五輛則於 1918 年第一季交付。運砲車的價格為 168,000 英鎊，兩輛救濟車輛為 10,000 英鎊。

救濟車輛

兩具前置駕駛艙被移除，運載平台加上了頂蓋，並安裝了一具手搖起重機，可用吊臂吊起 的負載，或使用人字起重架吊起 的負載。箱室前方有一個駕駛艙，其後方是一個與引擎連接的捲筒，用於以鋼纜進行拖曳作業；這兩輛車的價格為 10,000 英鎊。十二月，第三輛車配備了普里斯特曼兄弟公司（Priestman Brothers）的蛤殼式蒸汽抓斗。大衛・佛萊契認為，這輛車就是運砲車原型車的履帶底盤。

Mk. II 運砲車

一款改良版的 Mk. II 運砲車曾被設計出來，但僅製造了實體模型。車體覆蓋了車輛長度的三分之二，運載平台則移至後方。車輛前端的設計與 Mk. IV 及 Mk. V 坦克相似，履帶前端向上抬升，以利攀爬障礙物。該車輛預計由一具 的里卡多引擎透過行星齒輪驅動。火砲將從車尾裝載，並保留其砲輪，但無法在車上開火。

作戰服役

1917 年

號運砲車於第三次伊珀爾戰役（1917 年 7 月 31 日至 11 月 10 日）前抵達法國，並配屬於第十八軍進行戰地試驗。運砲車首次用於皮爾肯山脊戰役（1917 年 7 月 31 日至 8 月 2 日），其轉向尾輪很快就被捨棄了。在法蘭德斯的戰鬥中，運砲車將數百噸的彈藥與數門 60 磅砲運往前線。至少有一次，一門 6 吋榴彈砲從  號車上開火，隨後該車便轉移陣地以迷惑德軍。第 1 運砲車連於 9 月 6 日成立，極大地簡化了運輸補給品的任務，每輛運砲車可運載  的貨物，若以人力搬運則需要  人。至年底，已有  輛運砲車部署於法國。作為補給坦克，運砲車的運載能力遠勝於改裝的 Mk. I 和 Mk. IV 坦克，因此需求量極大。1917 年 11 月 20 日康布雷戰役展開時，有七輛運砲車可供使用。

1918 年

1918 年 6 月，兩個運砲車連被改編為補給連，並配屬於第 3 及第 5 坦克旅。在哈梅爾戰役（1918 年 7 月 4 日）中，詹姆斯・史密斯上尉率領第 1 運砲車連的四輛車，載著 的工兵物資，在最終目標被攻下後三十分鐘內，推進至距離目標 的範圍。車輛返回時，車組人員沿途救起了七十名傷兵，並將他們送往包紮站。四名軍官與十六名士兵運輸了相當於約兩個步兵營份量的 儲備與裝備。一輛運砲車運送了 的鐵絲網、 、 張鐵皮、五十罐水、 枚炸彈、 的彈藥及二十箱手榴彈。當第 1 及第 2 補給連抵達法國後，他們加入了第 1 及第 4 坦克旅，而第 3、第 4 及第 5 補給連則被派駐至貝爾米庫爾附近的布林格勒營地，該地擁有駕駛與維修設施。七月底，第 3 及第 5 補給連換裝了 Mk. IV 補給坦克，以及加裝了可用於拖曳滿載補給品雪橇的 Mk. IV 坦克。至八月，第 1 運砲車連配屬於第 5 坦克旅，第 2 連則配屬於第 3 坦克旅。

在亞眠戰役（1918 年 8 月 8 日至 12 日）期間，第 1 運砲車連的 輛運砲車被分配給澳洲軍團。 月 日晚，第 1 運砲車連載著炸藥，駛往維萊布勒特訥以西的一處果園。一枚來自希皮利附近德軍砲兵陣地的砲彈，引燃了其中一輛運砲車上的偽裝網，濃煙隨之升起，德軍砲兵便開始砲轟該果園。車組人員與一些澳洲砲手救出了三輛運砲車，將它們駛離險境，但其餘的車輛則發生了爆炸；第 1 運砲車連指揮官 W・帕廷頓少校因此受傷。在無需支援坦克時，運砲車會為步兵轉運工兵物資與彈藥，在受機槍火力掃射的區域中發揮了極大作用。第 2 運砲車連曾運載一門 6 吋榴彈砲至前線進行夜間騷擾射擊，並透過不斷移動來迷惑德軍。數次毒氣攻擊是透過運砲車執行的，它們將李文斯拋射砲與毒氣彈運過輪式車輛無法通行的崎嶇地形。運砲車的越野機動性使其能在夜色中發射更多砲彈，並在黎明前撤離該區域。在戰爭的剩餘時間裡，運砲車的需求量極大，主要用於在不適合輪式車輛的地面上為坦克運送補給。9 月 18 日，在百日攻勢期間，澳洲步兵在對抗興登堡前哨線的行動中兵力嚴重不足，因此由兩輛運砲車將補給品運送至第一個目標點。十一日後，第 5 坦克補給連以 輛車支援在興登堡防線作戰的澳洲軍團。

分析

一旦火砲被絞盤拉上車並固定於橫樑上，其位置便與通常的射擊位置相近。在 2013 年的一份出版物中，約翰・格蘭菲爾德將此車輛描述為「自走砲／運砲車雙用途載具」。該車輛的設計是為了搭載 6 吋榴彈砲（可直接在車上開火）以及 60 磅 Mk. II 型砲，但後者在 1917 年時並未部署於法國；而當時使用的 Mk. I 型則必須卸下車才能開火。作為補給車輛，運砲車的表現相當出色，能夠在平台上承載重物，而非像改裝坦克那樣不便地置於車體內部。

參考書目

書籍

論文

外部連結

• Gun Carrier Machine Part II
• Gun Carrier Mk.1

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