常規起落架

傳統起落架，或稱後三點式起落架，是一種飛機起落架，由位於重心前的兩個主輪和一個支撐尾部的小輪或滑橇組成。這種配置的飛機也稱為「後三點式飛機」(taildragger)。

「傳統」一詞因歷史原因而沿用至今，但所有現代噴射機和大多數現代螺旋槳飛機都使用前三點式起落架。

歷史

早期飛機使用金屬或木製的尾橇在地面支撐機尾。在大多數配備傳統起落架的現代飛機中，一個小型的鉸接式輪組會取代尾橇，安裝於機身的最後方。此尾輪可由飛行員透過與方向舵踏板的連動來操控，使方向舵和尾輪能同步移動。

在飛機普遍使用尾輪之前，許多飛機（例如一些第一次世界大戰的索普威思飛機，如駱駝戰鬥機）都配備了可轉向的尾橇，其操作方式與尾輪相似。當飛行員踩下右方向舵踏板——或在一次世界大戰中稱為「方向舵桿」的右腳踏板時——尾橇會向右轉動，增加飛機該側的阻力，使其向右轉彎。雖然效果不如可轉向的尾輪，但在方向舵獲得足夠氣流而生效之前，這讓飛行員在滑行或起飛滑跑初期能對飛機的移動方向進行一定程度的控制。

另一種控制方式是使用「差速煞車」，這種方式如今已較不常見。在此設計中，尾輪是一個簡單的自由旋轉機構，飛機透過對其中一個主輪施加煞車來轉向該方向。某些前三點式起落架的飛機也使用這種方式，但自由旋轉的輪子是鼻輪。如同可轉向的尾輪/尾橇，差速煞車通常也與方向舵踏板整合，以便在地面滾輪控制和空氣動力控制之間順暢轉換。

優點

與前三點式起落架配置相比，後三點式構型具有多項優勢，使得後三點式飛機的製造成本和維護費用較低。

• 由於尾輪位置遠離重心，它所支撐的飛機重量比例較小，因此可以做得比鼻輪更小、更輕。如此一來，較小的輪子重量更輕，產生的寄生阻力也較小。
• 由於在崎嶇地面上操作時機身負載的分布方式，後三點式飛機更能長時間承受此類使用，而不會發生累積性的機身損壞。
• 如果尾輪在降落時故障，對飛機的損害將微乎其微。但若鼻輪故障，情況則非如此，通常會導致螺旋槳觸地。
• 由於後三點式飛機的螺旋槳離地間隙較大，在崎嶇或碎石跑道上操作時，碎石造成的損傷較少，使其非常適合叢林飛行。
• 後三點式飛機更適合安裝滑雪板起落架進行操作。
• 後三點式飛機更容易停入某些機庫並在內部進行移動。

缺點

與前三點式飛機相比，傳統起落架配置具有一些缺點。

• 由於飛行員不當使用煞車，後三點式飛機更容易發生「機頭朝下翻覆」的意外。
• 傳統起落架飛機更容易發生「地面迴旋」。地面迴旋發生在地面上失去方向控制，導致機尾超越機頭，首尾互換，有時甚至會轉一整圈。此事件可能導致飛機的起落架、輪胎、翼尖、螺旋槳和引擎受損。地面迴旋之所以會發生，是因為前三點式飛機的轉向點在重心之前，而後三點式飛機的轉向點在重心之後（很像高速倒車），因此後三點式飛機在地面上本質上不穩定，而前三點式飛機在降落時若發生偏航則會自動回正。此外，由於後三點式飛機的機頭姿態角較高且流經方向舵的氣流不足，某些後三點式飛機在通過一個速度區間時，必須從使用方向舵轉向切換到使用尾輪轉向，而在這個區間兩者皆非完全有效。避免地面迴旋需要飛行員接受更多訓練並具備更高技巧。

• 與前三點式飛機相比，後三點式飛機在地面上的前方視野通常較差。這常常需要飛行員在地面進行連續的「S」形轉彎，以便看清滑行方向。
• 在強風條件下，後三點式飛機滑行更為困難，因為其機翼攻角較大，可能導致一側產生更多升力，使控制變得困難甚至不可能。它們的側風性能也較差，在某些風況下可能無法使用側風跑道或單一跑道的機場。
• 由於在地面上呈高機頭姿態，螺旋槳驅動的後三點式飛機更容易受到P因子（P-factor）的不利影響。P因子是指因螺旋槳盤面與前進方向成一角度，導致槳葉向下運動時比向上運動時產生更多升力的不對稱推力現象，這是由於槳葉穿過空氣時所經歷的角度不同。飛機因此會朝著向上運動的槳葉一側偏航。某些飛機在某些飛行狀態下（特別是在起飛時使用較高動力設定時）方向舵效能不足，飛行員必須在飛機開始偏航前進行補償。某些飛機，特別是像P-51野馬式戰鬥機這樣較老、馬力較大的飛機，無法在起飛時使用全功率並同時安全地控制其行進方向。降落時這個因素影響較小，然而，若要中止降落而加大油門，除非飛行員有所準備，否則可能會引發嚴重且無法控制的偏航。

噴射動力的後三點式飛機

噴射機通常不能使用傳統起落架，因為這種配置會使引擎處於一個高角度，導致其噴射氣流從地面反彈回空中，妨礙升降舵的正常運作。這個問題曾出現在德國梅塞施密特Me 262噴射戰鬥機的第三架原型機（V3）上。在前四架Me 262 V系列原型機採用可收放式後三點起落架建造後，第五架原型機為了試驗改裝了固定式前三點起落架，從第六架原型機起則採用全可收放式前三點起落架。其他一些實驗性和原型噴射機也曾使用傳統起落架，包括第一架成功的噴射機亨克爾He 178、巴爾-巴托噴射翼研究機，以及一架維克斯VC.1維京式，該機經改裝勞斯萊斯內內發動機後成為世界上第一架噴射客機。

投入生產並服役的噴射動力後三點式飛機的罕見例子包括英國的超級馬林攻擊者式海軍戰鬥機和蘇聯的雅克列夫Yak-15。兩者皆於1946年首飛，其構型源於對早期螺旋槳動力飛機的發展。攻擊者式採用後三點式構型，是因為它沿用了超級馬林怨恨式的機翼，從而避免了昂貴的設計修改或重新配置工具。其引擎排氣口位於升降舵和尾輪之後，減少了問題。Yak-15則基於雅克列夫Yak-3螺旋槳戰鬥機。其引擎安裝在前機身下方。儘管其構型不尋常，Yak-15卻易於飛行。雖然它是一款戰鬥機，但主要被用作教練機，為蘇聯飛行員駕駛更先進的噴射戰鬥機做準備。

單輪起落架

後三點式佈局的一個變體是單輪起落架。

為求阻力最小化，許多現代滑翔機在機身下方中心線裝有一個可收放或固定式的單輪，這被稱為單輪起落架。某些以減低阻力為優先考量的動力飛機，如歐羅巴XS，也使用單輪起落架。單輪動力飛機會使用可收放的翼尖支架（附有小型萬向輪）來防止翼尖觸地。單輪飛機可以有尾輪（如歐羅巴）或鼻輪（如施萊歇爾ASK 23滑翔機）。

訓練

後三點式飛機需要學員飛行員花費更多訓練時間才能掌握。這是1950年代大多數製造商轉而生產配備鼻輪的教練機的一大因素，且多年來，前三點式飛機一直比後三點式飛機更受歡迎。因此，現在大多數私人飛行執照（PPL）的飛行員都是在前三點式起落架飛機（如塞斯納172或派珀切諾基）上學習飛行，之後才轉換到後三點式飛機。

技術

傳統起落架飛機的降落可以透過兩種方式完成。

一般降落是以「三點式落地」方式進行，即讓三個輪子同時觸地。此方法能實現最短的降落距離，但在側風中可能難以執行，因為在尾輪生效前，方向舵的控制力可能會大幅減弱。

另一種選擇是「主輪落地」。這需要飛行員讓飛機以主輪著地，同時用升降舵將尾輪保持在空中以維持低攻角。一旦飛機減速到一個既能確保不會失控、又高於方向舵失效速度的速率時，再將尾輪降到地面。

範例

後三點式飛機的例子包括：

飛機

• 德哈維蘭加拿大 DHC-2 海狸式
• 道格拉斯 DC-3
• 莫爾 M-7
• 梅塞施密特 Bf 109
• 派珀 J-3 幼獸式
• 超級馬林噴火式

直升機

• 波音 AH-64 阿帕契直升機 - 攻擊直升機
• 西科斯基 SH-3 海王直升機 - 反潛直升機

前三點式起落架飛機的改裝

數家售後改裝公司提供套件，可將許多受歡迎的鼻輪式飛機改裝為傳統起落架。提供改裝套件的飛機包括：

• 塞斯納 150
• 塞斯納 152
• 塞斯納 172
• 塞斯納 175
• 塞斯納 182
• 派珀 PA-22 三輪派瑟

參考資料

參考書目

• Boyne, Walter J. "Goering's Big Bungle". Air Force Magazine, Vol. 91, No. 11, November 2008.
• Aviation Publishers Co. Limited, From the Ground Up, page 11 (27th revised edition)

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