佛羅里達航空

佛羅里達航空（Air Florida）是一家美國的低成本航空公司，於1972年至1984年間以自有品牌營運。在1972年至1978年期間，佛羅里達航空為一家州內航空公司。在1982年於華盛頓特區發生一起備受矚目的墜機事故之前，佛羅里達航空被視為美國航空業解除管制後的早期成功案例，其航線網絡從最初的佛羅里達州迅速擴張，包括飛往歐洲和拉丁美洲的國際航線。事故發生後，該航空公司掙扎了兩年半多，最終於1984年宣告破產。

在聲請第11章破產保護並停飛三個月後，佛羅里達航空於1984年至1985年間，根據與中途航空（Midway Airlines）的合約，以「中途快運」（Midway Express）的品牌再度營運了10個月，由中途航空負責售票與行銷。1985年，該公司被出售給中途航空。

歷史

州內航空公司的起源

佛羅里達航空的總部設於邁阿密國際機場。佛羅里達航空最初由一群投資者組織為一家州內航空公司，其中包括邁阿密本地人 Eli Timoner 擔任董事長、Bill Spohrer 擔任總裁、Jim Woodman 擔任副總裁、Robert Bussey 擔任秘書，以及 Reed Cleary 擔任首席飛行員。其靈感來自於加州歷史悠久的州內航空公司太平洋西南航空（Pacific Southwest Airlines）。Spohrer 曾任職於營運康維爾990（Convair 990）的 APSA 航空公司，這或許解釋了佛羅里達航空最初專注於一款149座的康維爾990機型，並計劃向 Modern Air Transport 租賃。後來焦點轉向東方航空（Eastern Air Lines）的DC-8，最終決定以110萬美元購入一架泛美航空（Pan Am）的波音707。由於遲遲無法確定機型，延誤了聯邦航空總署（FAA）的批准，也因此推遲了航空公司的開業。

營運授權需要 FAA 的批准。作為一家州內航空公司，佛羅里達航空無需獲得民用航空委員會（CAB）的批准，該委員會是當時嚴格管制幾乎所有美國航空運輸經濟活動（例如航空公司可飛往何處、收費多少等）的聯邦機構，現已解散。1972年以前，佛羅里達州對州內航空公司沒有經濟管制。此類管制自1972年10月1日開始實施。佛羅里達航空因於9月27日首航而受到祖父條款保護，但此後只要其維持州內航空公司的身份，就必須在航線准入和票價等事務上接受佛羅里達州公共服務委員會（PSC）的監管。

曾任東方航空行銷總監的 Ted Griffin 從1972年中期開始擔任營運主管，最終接任總裁職位。該航空公司於1972年9月27日進行首航，提供佛羅里達州內邁阿密（MIA）、奧蘭多（MCO）和聖彼得堡（PIE）之間的每日兩班「三角」航線服務，路線為MIA-MCO-PIE-MIA及MIA-PIE-MCO-MIA，單程推廣票價為12.00美元。至1973年5月15日，該公司購入三架洛克希德伊萊克特拉（Lockheed Electra）渦輪螺旋槳飛機，取代了波音707。

Acker集團的投資

佛羅里達航空在作為州內航空公司的大部分時間裡都處於虧損狀態。1972年，它曾嘗試進行320萬美元的首次公開募股，但市場環境不利，只好撤回。該航空公司後被 Timoner 控制的一家上市公司 Investment Property Builders（IPB）收購，藉此獲得股價。IPB 更名為 Air Florida System, Inc.，這也解釋了為何佛羅里達航空的控股公司成立日期為1955年。1975年，美國證券交易委員會指控 Timoner 和一家瑞士銀行（以及其他人士）於1971年操縱 IPB 股價。該航空公司長期資金不足，無法升級至噴射客機，導致一些旅客避開佛羅里達航空，讓 Timoner 四處籌措資金。

1976年12月，由 Ed Acker 領導的一個投資集團對佛羅里達航空進行了資本重組。Acker 曾是布蘭尼夫國際航空（Braniff）的高管，當時在一家保險公司任職。Acker 的集團投入了150萬美元，一些債權人同意以股票交換200萬美元的債務，其他債權人則同意暫緩償債，使得佛羅里達航空得以購置DC-9噴射客機。三架DC-9由 Carl Lindner 的 American Financial Corp. 提供融資，該公司從加拿大航空（Air Canada）購入這些飛機後，再租賃給佛羅里達航空，以換取低價股票和認股權證，這在1980年初為 Lindner 帶來了可觀的回報。1977年中，Acker 成為執行長兼董事長，Timoner 擔任總裁兼營運長，而 Ted Griffin 則離開了公司。到了1978年2月，公司的營運已明顯好轉。機隊包括五架DC-9，另有三架即將交付。公司的標語強調了這一轉變：「全是噴射機，隨時隨地。」1977年9月的客運量增長超過400%，10月增長超過600%，1977年11月至1978年1月的增長超過350%。客服中心的電話量年增率超過100%。

州內時期之後

1978年，國會通過了《航空業解除管制法案》，自1979年起逐步取消對航空業的聯邦經濟管制。CAB 在法案生效前放寬了立場，允許佛羅里達航空在1978年底前飛往華盛頓特區，以及巴哈馬的羅克森德和拿騷。

不再受限於其本州的佛羅里達航空，在 Ed Acker 的領導下表現得非常積極：

• 佛羅里達航空迅速成長，航線擴展至美國東北部、加勒比海地區、中美洲和歐洲。歐洲航線需要如DC-8或DC-10等長程飛機。至1981年1月，機隊包括四架DC-9、21架737和一架DC-10。財務狀況持續好轉，1979年和1980年均實現了穩健的利潤。1980年的營收是1978年的五倍多（見鄰近表格）。
• 佛羅里達航空發起了三次對其他航空公司的收購嘗試，其中兩家的規模遠大於佛羅里達航空。這在當時並不罕見。Frank Lorenzo 的德州航空（Texas Air）是另一家在1970年代末和1980年代初試圖收購更大型航空公司的小型航空公司。

1981年8月27日，Ed Acker 離開佛羅里達航空，前往泛美航空擔任執行長。他表示，Cunard 公司告訴他鐵達尼號船長的職位已無空缺，所以他尋求一個相當的挑戰。Timoner 再次成為董事長兼執行長。

90號班機空難及其後續

1982年1月13日，佛羅里達航空在華盛頓特區遭遇了一場致命的墜機事故，一架波音737飛機撞上一座橋樑後墜入波多馬克河。救援工作的影片被廣泛播出，佛羅里達航空飛機斷裂的尾翼從河中吊起的標誌性畫面也廣為流傳。佛羅里達航空的訂位量急劇下降。同年稍晚，國家運輸安全委員會的調查將事故歸咎於佛羅里達航空的飛行員。

佛羅里達航空的命運在墜機事故前就已開始轉壞。1981年第四季度出現的巨額財務虧損，是由於激烈的票價戰所致，其中包括由 Ed Acker 執掌的泛美航空。鉅額虧損持續到1982年，但即使在空難之後，佛羅里達航空的管理層仍在考慮合併事宜，這次的對象是布蘭尼夫國際航空，該公司當時正陷入困境，並於1982年5月宣告破產並停飛。當時經濟不景氣，航空業尤其如此。7月，Timoner 遭受了一次嚴重的中風，Donald Lloyd-Jones 接任執行長。Lloyd-Jones 是美國航空（American Airlines）的資深主管，在美國航空的繼任者競爭中輸給了 Bob Crandall，之後加入佛羅里達航空擔任總裁。

兩年的掙扎

Lloyd-Jones 的復甦策略核心是縮減佛羅里達航空的規模。從1982年6月到1984年5月，機隊從29架減少到11架。

• 佛羅里達航空規模縮小，但並未簡化營運。它繼續飛往歐洲，儘管財務報表顯示歐洲是佛羅里達航空三個地理區域中最差的一個：美國、歐洲和拉丁美洲（拉丁美洲的營運一直接近損益兩平或更好）。事實上，即使在公司倒閉後，佛羅里達航空尋求恢復的第一項業務仍是其倫敦航線，然而最終在破產後倖存下來的卻是國內的737業務。
• 它繼續在東北部至佛羅里達的航線上營運，面臨來自東方航空和泛美航空的殘酷競爭——對東方航空而言，紐約至邁阿密航線是其自二戰前以來的招牌航線，數十年來一直是利潤來源。泛美航空則於1979年收購了國家航空（National Airlines），該公司數十年來與東方航空共享紐約至邁阿密航線。因此，該市場對泛美航空也至關重要。但無論東方航空和泛美航空在此類航線上損失多少，其對它們的相對影響遠不及對佛羅里達航空的影響。正如東方航空執行長 Frank Borman 在1982年所指出的：「我們嚴重失血，但只是靜脈出血，[佛羅里達航空] 卻是動脈出血。」

1982年的高額虧損導致佛羅里達航空的外部會計師在當年的財務報告中附加了持續經營警告；他們有理由懷疑佛羅里達航空的生存能力。利息支出從1980年的1000萬美元飆升至1982年的3500萬美元，對於一家規模不斷縮小且從未產生超過1000萬美元營業利潤的公司而言，這是一個嚴重的問題。從1983年第四季度起，該公司未能履行提交CAB報告的義務，在其倒閉時，佛羅里達航空有2700萬美元的應收帳款——這些是來自旅行社、信用卡處理商、其他航空公司等未收回的款項。這成為了破產後的資金來源之一。佛羅里達航空的主要貸款機構在1983年7月宣布其貸款違約，這距離該航空公司停止營運還有將近一年的時間。負面新聞持續不斷，佛羅里達航空嘗試用越來越有創意的方式來維持資金。到了最後階段，公司部分資金來源是透過不向員工信用合作社、薪資稅和醫療保險支付應付款項。

第11章破產保護、中途快運與出售

1984年5月，Lloyd-Jones 在失去董事會信任後突然辭職。董事會主席 J.R.K. Tinkle 接替了他的職位。7月3日，該航空公司停止營運並申請第11章破產保護。航空公司聲稱將會復航，但進展甚微。然後，在法院規定的8月底截止日期前一週，Tinkle 接觸了中途航空，一項交易迅速達成，儘管中途航空當時專注於商務旅客（包括100%頭等艙座位），與佛羅里達航空的客戶群體不同。中途航空的狀況也並非最佳。它在1983年出現了重大虧損，1984年的虧損將會更大。Tinkle 表示他選擇中途航空是因為其「經驗豐富的人員」、「4000萬美元現金」以及「一個營運得非常好的航線系統」。它確實有足夠的現金讓佛羅里達航空重新營運。對中途航空而言，吸引之處包括佛羅里達航空在紐約拉瓜地亞機場和華盛頓國家機場的時刻，以及冬季需求可以抵銷中途航空主要為東西向系統的冬季淡季。

佛羅里達航空將以「中途快運」的品牌名稱，根據與中途航空的合約營運737飛機，直到CAB給予中途航空收購案的永久批准（最初僅提供臨時批准），並由中途航空負責銷售座位。該交易名義上價值5300萬美元，其中3500萬美元用於向FAA支付三架737的費用（FAA管理一項為這些飛機提供融資的聯邦飛機貸款擔保計畫）。許多方面向破產法院提出反對，但中途航空是唯一的出價者，因此法官批准了這項交易，讓300名佛羅里達航空的員工重返工作崗位。最終，中途航空無需支付飛機費用，而是由一家租賃公司購入這些飛機再回租給中途航空。中途航空在法院的監督下監管佛羅里達航空，並為其提供營運資金。1984年10月15日，以中途快運名義營運的佛羅里達航空重返藍天。東方航空提起訴訟試圖阻止這項交易。它曾與佛羅里達航空的破產財產就機場時刻達成過一項協議，但FAA拒絕了，稱時刻並非航空公司的財產。東方航空表示，中途快運只是一個權宜之計，目的是讓中途航空購買這些時刻，但法院指出，佛羅里達航空重新營運這一事實是一個相當大的區別。

1985年7月，中途航空承諾了交易所需的現金和優先股，並於1985年8月14日，破產法院最終批准將佛羅里達航空出售給中途航空，中途航空最初將其組建為名為「中途航空（1984）」的子公司，並將飛機塗上中途航空的塗裝。在其1985年的年度報告中，中途航空披露，中途快運在被收購前的時期內實現了140萬美元的利潤。

影響

佛羅里達航空被視為一個關於解除管制可能出錯的警世故事。它曾是「那家能幹的小航空公司」和一家「火箭般」的航空公司，但其發展超越了管理層的能力，發生了一場可怕的事故並為此受到了懲罰。Thomas Petzinger 在關於該時代航空業的經典著作《艱難著陸》（Hard Landing）中留下了類似的印象，將從90號班機空難到公司倒閉的時期濃縮在短短一段話中，使其聽起來好像倒閉僅發生在幾個月後。

以中途快運形式存在的佛羅里達航空對中途航空產生了實質性影響。在1983年和1984年業績不佳之後，中途航空的管理層於1985年更迭，新管理層對航空公司進行了重組。新的中途航空更像是中途快運，而不是它在1984年時的全商務艙航空公司。事實上，該航空公司最終會像中途快運一樣，成為全經濟艙。中途航空增加了更多休閒目的地（如鳳凰城和拉斯維加斯）以配合佛羅里達航線，到1987年，737機隊增加到12架。原佛羅里達航空在邁阿密的維修基地成為了中途航空的維修基地。這個版本的中途航空比舊的表現更好。中途航空在1985年實現了營運收支平衡，並在1986年、1987年和1988年實現了穩健的利潤。

佛羅里達通勤航空

佛羅里達通勤航空（Air Florida Commuter）並非一家航空公司，而是一個由附屬的通勤和區域性航空公司組成的系統，為佛羅里達航空的樞紐機場輸送客流。在通常稱為代碼共享的安排下，每家航空公司都將其飛機漆上佛羅里達航空的顏色，其航班在訂位系統中也列為佛羅里達航空的航班。Air Miami 於1980年成為第一個附屬成員，另有十幾家航空公司也成為該系統的一部分，包括：Air Sunshine、Marco Island Airways、Florida Airlines、Key Air、Southern International、Skyway Airlines、North American Airlines、National Commuter Airlines、Gull Air、Pompano、Finair、Slocum、Atlantic Gulf、Skyway of Ocala 等。隨著佛羅里達航空陷入財務困境，該通勤系統於1984年初解散。

航點

上述在美國和巴哈馬的一些航點是由營運佛羅里達通勤航空服務的通勤航空公司，透過各自的代碼共享協議，使用螺旋槳和渦輪螺旋槳飛機提供服務。

在其營運期間的不同時期，佛羅里達航空還曾以幹線噴射機服務以下航點：貝里斯市（貝里斯）；查爾斯頓（南卡羅來納州）；芝加哥（中途機場，伊利諾州）；達拉斯／沃斯堡（DFW機場，德克薩斯州）；杜塞道夫（德國）；法蘭克福（德國）；休士頓（哈比機場，德克薩斯州）；巴黎（法國）；馬德里（西班牙）；普羅維登斯（羅德島州）；普羅維登西亞萊斯（特克斯和凱科斯群島）；聖彼得堡（佛羅里達州）；聖胡安（波多黎各）；薩凡納（喬治亞州）；以及蘇黎世（瑞士）。此外，佛羅里達通勤航空在1983年初曾服務於佛羅里達州的萊克蘭。

機隊

當佛羅里達航空於1984年7月停止營運時，其營運的飛機如下：

退役機隊

佛羅里達航空在其結束營運前曾營運以下飛機：

• BAC One-Eleven（由英國島嶼航空（British Island Airways）在歐洲營運，為佛羅里達航空的跨大西洋航班提供客源。該飛機除了有英國島嶼航空的標題外，還有佛羅里達航空的標題）
• 波音707-320
• 波音727-100
• 波音727-200
• 麥道DC-9-15RC
• 洛克希德L-188C伊萊克特拉

事故與意外事件

• 1980年8月10日，佛羅里達航空4號班機，一架由邁阿密國際機場飛往基韋斯特國際機場的波音737，機上載有35人，被一名劫機者劫持，要求飛往古巴。他後來在哈瓦那投降。
• 三天後的1980年8月13日，佛羅里達航空707號班機，另一架波音737，飛行方向與4號班機相反，機上載有74人，被七人劫持。他們要求被帶往古巴，但後來投降。
• 1981年9月22日，佛羅里達航空2198號班機，一架載有71人的麥道DC-10，從邁阿密起飛後發生非包容性發動機故障，飛機返回機場安全降落，無人受傷。
• 1982年1月13日，佛羅里達航空90號班機在從華盛頓國家機場起飛後不久，因大氣結冰和飛行員失誤而墜毀，機上79人中有74人遇難，五名倖存者中有四人受傷，並導致在395號州際公路第14街大橋上的四人死亡，該波音737-200在墜入冰封的波多馬克河前撞上了這座橋。
• 1982年2月2日，佛羅里達航空710號班機，一架從邁阿密國際機場飛往基韋斯特國際機場的波音737-200，機上載有77人，遭到劫持。劫機者想被帶往古巴，但他後來投降。
• 1983年7月7日，佛羅里達航空8號班機，機上載有47人，從勞德代爾堡-好萊塢國際機場飛往坦帕國際機場。一名乘客遞給一名空服員一張紙條，稱他有炸彈，並要求他們將飛機飛往古巴哈瓦那。他展示了一個小運動包，打開後裡面是一個明顯的爆炸裝置。飛機改道飛往哈瓦那-何塞·馬蒂國際機場，劫機者被古巴當局拘留。

參見

• 美國已結業航空公司列表

外部連結

• Airchive.com：佛羅里達航空時刻表與航線圖圖片
• timetableimages.com：佛羅里達航空時刻表與航線圖圖片
• Sunshine Skies：佛羅里達航空歷史、老照片與航線圖

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