水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路

水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路（The Buffalo, Rochester, and Pittsburgh Railway）是北美洲成立的一萬多家鐵路公司之一。相較於多數公司，它的營運時間要長得多，服務範圍從安大略湖岸延伸至賓夕法尼亞州西部的中心地帶。

緣起

到了十九世紀中葉，美國工業不僅找到了利用賓州西部煙煤的方法，也找到了將煤炭從礦區經濟地運輸給需求者的途徑。起初，這意味著鐵路火車頭和工廠都使用蒸汽動力。直接的後果是，需要一條鐵路線將煤炭從賓州的丘陵地帶運往羅徹斯特和水牛城等城市，以及更小的城鎮和村莊。後者的需求促使他們以個人和市政的名義，投資於那些如雨後春筍般湧現的新鐵路公司。

簡單來說，水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路所要承接的，正是羅徹斯特與州線鐵路（Rochester and State Line Railroad）以及羅徹斯特與匹茲堡鐵路（Rochester and Pittsburgh Railroad）所放棄的市場——賓州西部煤田與水牛城、羅徹斯特兩市之間的煤炭運輸。礦區生產的是動力用煤，而東北部的工廠和鐵路對其有著巨大的需求。然而，現實遠非如此簡單。煤炭運輸市場的龐大需求吸引了眾多積極的競爭者，而當時自由放任的環境助長了各種手段，包括成立紙上鐵路公司、將公司法人當作二手車般買賣，以及投資集團的金融操作。

對水牛城而言，當時的煤炭運輸僅限於湖上船運；對羅徹斯特而言，則依賴運河和東西向的鐵路。這些瓶頸造成了燃料短缺，進而導致了諸如水牛城與匹茲堡鐵路（Buffalo and Pittsburgh Railroad）以及同年成立的阿蒂卡與阿勒格尼谷鐵路（Attica and Allegheny Valley）等紙上鐵路公司的發展。羅徹斯特與傑納西谷鐵路（Rochester and Genesee Valley Railroad）是另一項計畫，不過這條鐵路確實有一定程度的建設。

在羅徹斯特，伊利運河的季節性限制以及伊利鐵路（Erie Railroad）近乎壟斷的地位，加劇了建設一條直通煤田的新鐵路的壓力。另一次失敗的嘗試是1853年同樣從未建成的羅徹斯特與匹茲堡鐵路（Rochester and Pittsburgh）。另一條部分建成但從未到達賓州的鐵路是三英尺軌距的羅徹斯特、南達與賓夕法尼亞鐵路（Rochester, Nunda, and Pennsylvania）。

到了1869年，大量金錢已被花費，其中大部分徒勞無功，許多言論被發表和印刷，但仍然沒有一條高效、可靠、全天候的煤炭運輸路線。

創立

有個故事，雖然可能只是傳說，說芒福德的商人奧利佛・艾倫（Oliver Allen）在一次與商界同僚的晚宴後站起身來，在那場晚宴上，建設新鐵路的必要性是熱烈討論的話題，他大喊：「我們來建一條鐵路吧。」艾倫本人並未親自建造這條鐵路，但正是他的推動力促成了羅徹斯特與州線鐵路（Rochester and State Line Railroad）。

羅徹斯特與匹茲堡鐵路公司（The Rochester and Pittsburgh Railroad Company）於1881年1月29日在R&SL的廢墟上誕生。後者已於1月20日以60萬美元的價格出售給由沃爾斯頓・H・布朗（Walston H Brown）領導的紐約投資集團。布朗來自布朗霍華德公司（Brown, Howard, and Company），在鐵路建設方面經驗豐富；他的公司是眾多從事鐵路公司及其證券交易的金融投機者和投資組織的典型。另一個在BR&P歷史上扮演重要角色的投資公司是阿德里安・艾斯林（Adrian Iselin）的公司。這些投資者從一開始就計畫擴展到利潤豐厚的煤炭運輸市場。此時，煤炭的來源地已向南延伸，穿過賓州西部，進入布羅克韋維爾（Brockwayville）和杜波依斯（DuBois）之間的山毛櫸樹地區。

按照當時行業的典型做法，所謂的「建設公司」應運而生。它們是紙上鐵路公司，旨在實際建設新的線路和支線，但並非為了永久營運。因此，水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路公司（the Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad Company）、大谷與布拉德福德鐵路（the Great Valley and Bradford Railroad）、布拉德福德與州線鐵路（the Bradford and State Line Railroad）以及匹茲堡與紐約鐵路（the Pittsburgh and New York Railroad）各自建設了線路，之後後三家公司於1881年11月併入羅徹斯特與匹茲堡鐵路。

R&P購買了位於羅徹斯特西大街和橡樹街交口的皮特金大樓，並在其上加蓋了一座兩層的哥德式建築。董事會隨後聘請了一位資質卓越的經理人喬治・E・默錢特（George E Merchant），他曾擔任芝加哥、密爾沃基、聖保羅與太平洋鐵路（Chicago, Milwaukee, St Paul, and Pacific）的部門主管，表現出色。他在羅徹斯特總部上任時面臨的問題包括幾起針對R&SL的未決訴訟，以及因公司前身可疑的土地收購行為而引起的爭議。解決這些問題後，他著手改善資本設備，包括翻新舊火車頭和購買新車。他購買了更多4-4-0軸式的布魯克斯（Brooks）引擎，以及一些2-8-0軸式的聯合型（Consolidations）機車。線路建設也消耗了大量資源。

1882年，它透過其子公司水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路，將其軌道向南從薩拉曼卡（Salamanca）延伸，以到達賓州的煤田。要完成這項工程，需要在金祖阿溪峽谷（Kinzua Creek Gorge）上架橋。R&P使用了當時世界上最高的鐵路橋。該橋由紐約、伊利湖與西部鐵路與煤炭公司（New York, Lake Erie, and Western Railroad and Coal Company）建造，橋面高於溪流超過 ，長度超過 。建造僅耗時九十四天。橋上的單軌由伊利鐵路和R&P共用；這成了一個瓶頸，繼承羅徹斯特與匹茲堡鐵路公司的水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路，為此建造了一條四十英里的繞行線路，並於1893年通車。

在R&P向南擴張的同時，它也在北端進行建設。利用羅徹斯特與夏洛特鐵路（Rochester and Charlotte）、水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路以及佩里鐵路（Perry Railroad）作為建設公司，它極大地提升了林肯公園（Lincoln Park）舊RS&L車場的運能，並將其線路延伸至安大略湖（夏洛特）畔傑納西河上的煤炭碼頭。

由於過度擴張，R&P在存在不到四年後，於1885年5月宣告破產。

鐵路的積極擴張，包括土地收購、僱用數千名勞工，以及購買火車頭和貨客運車廂，給羅徹斯特與匹茲堡鐵路帶來了其收入和資本無法承受的負擔。1885年5月30日，最高法院任命了一名仲裁人，授權其出售公司資產。這次的止贖是由紐約市聯合信託公司（Union Trust Company）強制執行的。1885年10月16日，阿德里安・艾斯林買下了R&P的剩餘資產。

同年十月，它以一家名為水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路（Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway）的新公司形式重現，這個名稱準確地反映了其路線結構的實際情況。在促成BR&P重組的力量中，有一位名叫亞瑟・葉茨（Arthur Yates）的羅徹斯特煤炭商人。並非巧合的是，葉茨是該線路最大的煤炭託運人。

機車

<gallery caption="水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路的動力機車" widths="220px" heights="200px" perrow="4"> Image:RochesterAndPittsburgh1.jpg|模板:Center Image:RochesterAndPittsburgh2.jpg|模板:Center Image:RochesterAndPittsburghLocomotive2.jpg|模板:Center

水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路所使用的動力機車範圍比蒸汽時代大多數東部鐵路更廣。從他們在枕木工廠使用的一台微型兩英尺軌距的0-4-0調車機，以及從羅徹斯特與州線鐵路繼承的十一台布魯克斯製造的「美國型」4-4-0引擎，到在惡名昭彰的克拉里恩山（Clarion Hill）用作推進機的巨型阿爾科（Alco）2-6-6-2和2-8-8-2馬萊特式（Mallets）機車，BR&P營運的引擎都維護良好，車組人員對此也感到相當自豪。當羅徹斯特與匹茲堡鐵路繼承R&SL的動力車輛時，最初的十一台機車已迅速老化，因為RS&L在維護上投入甚少。R&P不得不在1881年將這些機車送回布魯克斯工廠進行重建。到1881年底，該公司共有十六台機車，全都是布魯克斯4-4-0s。

隨著R&P的出現，業務擴展到賓州的丘陵地帶，這意味著需要更重、更強大的引擎。1881年，五台聯合型2-8-0s加入車隊，1882年初又增加了十五台。1883年，又購置了十五台，外加四台4-4-0s。接下來採購的類型是0-6-0調車機，以及更多的聯合型。到1884年，R&P營運著60台引擎，這就是R&P機車庫存的全部規模。

從BR&P成立之初，公司便根據需求購買機車，並對其進行良好維護。其中一些引擎同時用於客運和貨運服務，但許多則分屬於某一類別。由於BR&P於1932年結束營運，它始終是一家純蒸汽鐵路，其部分機車在B&O鐵路下服務至1950年代。

貨運機車

雖然BR&P絕大多數的機車是直接購買的，但有幾台是在公司面臨嚴重但暫時的短缺時透過租賃獲得的，而其他一些則是透過子公司如阿勒格尼與西部鐵路（Allegheny and Western Railroad）、銀湖鐵路（Silver Lake Railway）、鄉村谷鐵路（Rural Valley Railroad）以及克利爾菲爾德與馬霍寧鐵路（Clearfield and Mahoning）來到BR&P。儘管最初的引擎都來自布魯克斯工廠，但該廠無法滿足需求，導致BR&P的首次採購轉向鮑德溫機車廠（Baldwin Locomotive Works）。

運輸煤炭是公司的業務，而煤炭車廂很重。當時的一些列車編組重量從2,175噸到3,700噸不等。賓州西部的半山區地形要求巨大的牽引（和推進）能力，即使是250噸的2-6-6-2s也常常需要雙機重聯。

客運機車

雖然BR&P並非客運專線，但它為公眾提供的客運服務投入了一流的努力。所使用的機車代表了當時最好的技術，對這些引擎的保養也是如此，從而創造了令人稱羨的準點完成旅程記錄。

首次客運服務是由1898年購置的專用布魯克斯4-6-0引擎牽引，專門用於客運列車。這些引擎比當時標準的4-4-0布魯克斯機車更大，是公司的驕傲。1901年，它們被性能更強的4-4-2大西洋型（Atlantics）所取代。最後一批此型機車於1909年投入使用。大西洋型在牽引三節車廂的列車時速度快且性能優越。

隨著列車長度增加以及更重的鋼製車廂取代木製車廂，大西洋型又被更重的4-6-2太平洋型（Pacifics）所取代，後者一直使用到1955年B&O結束客運服務為止。BR&P共擁有22台太平洋型機車，購置時間從1912年到1923年不等。這種機車在全國鐵路中被廣泛使用，證明其受歡迎且可靠。太平洋型有多種重量級別，其中較輕的675至679號布魯克斯引擎被車組人員稱為「運動款」。

車站

<gallery widths="220px" heights="200px" perrow="4" caption="水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路車站"> Image:Original_Scottsville_train_station.jpg|1874年位於斯科茨維爾的羅徹斯特與州線鐵路車站。後方的側線服務於當地的飼料廠和煤場，包括哈克斯頓公司。 Image:New_Scottsville_train_station_1911.jpg|1911年位於斯科茨維爾的新BR&P車站。這座車站取代了舊車站，圖中可見舊站在新站的北邊。 Image:Rochester Station BR&P 1.jpg|水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路位於羅徹斯特的終點站，坐落於西大街與橡樹街交口。 Image:Rochester Station BR&P 2.jpg|水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路的羅徹斯特終點站，現為 Nick Tahou 餐廳所在地。 Image:RochesterAndPittsburgh3.jpg|由羅徹斯特與匹茲堡鐵路及其繼任者水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路發行的通行證。 Image:BR&PfreightStationInRochester.jpg|水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路的客運站位於鐵軌南側。圖為1914年建設中的貨運站，建於鐵軌北側與伊利運河之間，地址為橡樹街25號，與客運站相對。 Image:WilliamNoonanHomeOnEastAvenue.jpg|BR&P總裁威廉・努南位於（羅徹斯特）東大道的家。 Image:BR&PbridgeOverBlackCreek.jpg|BR&P線路在林肯公園與斯科茨維爾之間跨越黑溪。 Image:BR&PbridgeInChili.jpg|BR&P棧橋於1903年3月23日跨越奇利鎮的黑溪。 Image:Mumford Train Station Today.jpg|如今，芒福德的火車站是一家香草店。

鐵路的公眾形象體現在其車站上，而BR&P透過設計精良、建造堅固、維護良好的火車站，展現了對顧客的尊重，其中大多數車站的壽命甚至超過了公司本身。有些是全新建造的，而另一些，如羅徹斯特的終點站，則是在現有建築基礎上進行的改良。

最初的水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路斯科茨維爾（Scottsville）車站位於楓樹街西端，遠在道路盡頭的北面。其1911年的替代建築則位於楓樹街向南轉向懷維爾（Wyvil）和漢福德（Hanford）的彎道處。鐵路公司在斯科茨維爾建造了一座新車站，並於1911年正式啟用。它位於原建築以南約一百米處，在一場簡樸的儀式上向公眾揭幕，出席者包括代理法官塞爾登・S・布朗（Selden S Brown）和商人戴維・薩利爾茲（David Salyerds）。

1911年夏天，該鐵路公司開始在芒福德（Mumford）主街西側建造一座新車站，並於1912年10月完工。超過七百人參加了開幕式，布朗法官也再次出席。這座車站位於惠特蘭（Wheatland）鎮的最南端，同時服務於芒福德和喀里多尼亞（Caledonia）。

位於紐約州斯普林維爾（Springville）和果園公園（Orchard Park）的水牛城、羅徹斯特與匹茲堡車站，分別於1991年和2007年被列入國家史蹟名錄。

位於西大街320號的羅徹斯特車站至今仍然存在，成為 Nick Tahou's 餐廳。當年終止於主街車站的那段橡樹街，在I-490高速公路和邊境球場（Frontier Field）建成時消失了。然而，車站後方的軌道仍然保留，成為羅徹斯特與南方鐵路（Rochester and Southern）的一部分，其母公司傑納西與懷俄明公司（Genesee and Wyoming）於1986年收購了前BR&P從羅徹斯特到阿什福德樞紐（Ashford Junction）的路段。

布拉德福德（Bradford）車站在19世紀末極為繁忙。BR&P在這座石油城設有維修設施，以及枕木和木材工廠，該工廠還營運著自己的兩英尺軌距微型鐵路，用於搬運木材。當時在布拉德福德活躍的其他鐵路公司包括布拉德福德、博德爾與金祖阿鐵路（Bradford, Bordell, and Kinzua）、奧利安、布拉德福德與沃倫鐵路（Olean, Bradford, and Warren）、金德爾與埃爾德雷德鐵路（Kindell and Eldred），以及奇特的布拉德福德與福斯特溪單軌鐵路（Bradford and Foster Brook Monorail）。當時，BR&P平均有約五十組貨運班組從布拉德福德出發，而伊利鐵路、賓夕法尼亞鐵路及各短線鐵路也貢獻了它們的份額。

營運

煤炭

水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路是一家圍繞將賓州煤炭向北運輸而建立的公司。新成立的羅徹斯特與匹茲堡鐵路的金融支持者，阿德里安・艾斯林的銀行，不僅擁有鐵路線的股份，還擁有煤礦和焦炭處理設施。艾斯林在BR&P南端的存在感如此之強，以至於今日的煤礦區地圖上仍有諸如阿德里安（Adrian）、阿德里安熔爐（Adrian Furnace）、阿德里安礦區（Adrian Mines）和艾斯林高地（Iselin Heights）等地名；此外，鐵路公司還以他的名字命名了一整條支線。艾斯林的目標是每天運送2000噸煤炭，為此，艾斯林和鐵路公司成立了羅徹斯特與匹茲堡煤炭與鋼鐵公司（Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company），該公司完全由R&P所有。沃爾斯頓・H・布朗是這兩家公司的總裁。在煤炭公司於龐克蘇托尼（Punxsutawney）地區收購的 土地上，位於鐵路南端的公司鎮被命名為賓夕法尼亞州沃爾斯頓（Walston）。最初的煤炭生產設施每日產量約六百噸，從礦坑到裝車的總成本為每噸七十三美分。

首批在R&P上運輸的煤炭送往羅徹斯特的煤炭商人亞瑟・G・葉茨。由於煤炭需求如此之大，煤炭運輸在軌道建設完成前就已開始，導致排程上不斷發生衝突。到1886年，該鐵路擁有約4,182節貨車，其中3,028節是煤車。其中，約500節屬於羅徹斯特與匹茲堡煤炭與鋼鐵公司。到1880年代中期，該鐵路每天營運四十列或更多的煤炭列車。由於焦炭是一種有價值的商品，煤炭公司建造了一條長達一又四分之一英里、由475座焦爐組成的生產線，是當時世界上最大的，每月生產22,000噸焦炭，其中一部分由火車運出。然而，大部分焦炭在現場被消耗，用於提煉由湖上貨船運來、再由回程南下的煤炭列車轉運至鋼鐵廠的鐵礦石。

兩家煤炭公司佔據了該鐵路的煤炭運輸業務。最初是競爭對手，羅徹斯特與匹茲堡煤炭與鋼鐵公司和貝爾、路易斯與葉茨煤礦公司（Bell, Lewis, and Yates Coal Mining Company）在弗雷德里克・貝爾（Frederick Bell）、喬治・路易斯（George Lewis）和亞瑟・葉茨（Arthur Yates）進入水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路董事會後，成為了非常好的朋友。事實上，隨著艾斯林辭去鐵路公司總裁一職，葉茨接替了他的位置。這兩家煤炭公司隨後談判達成協議，緩解了競爭壓力，並分配了使用鐵路煤炭運輸能力的權利。當葉茨專注於煤炭業務時，默錢特則負責經營鐵路。

葉茨對BR&P煤炭運輸能力的貢獻之一，是將線路從林肯公園向北延伸，穿過羅徹斯特，直達其於1896年在傑納西河口建造的煤炭碼頭。該碼頭最初的日吞吐量為4,000噸，並在1909年和1913年進行了擴建。為了將煤炭運往加拿大，BR&P與大幹線鐵路（Grand Trunk Railway）安排了跨湖渡輪服務。這項服務非常成功，將乘客和煤車運往科堡（Cobourg）及其他湖泊目的地。到1913年，每年有超過一百萬噸的煤炭通過羅徹斯特煤炭碼頭。

隨著國家經濟的增長，越來越多的煤礦沿BR&P路線開發。事實上，隨著龐克蘇托尼以南地區礦場的開採，新的印第安納支線（Indiana Branch）很快產生了最大的交通量。到了1920年代，煤炭列車平均重量達到3,750噸，需要比早期古老的聯合型機車性能好得多的動力。然而，由一兩台馬萊特式機車在車頭牽引的長列煤炭列車並未永遠持續。在新世紀的第一個二十五年裡，賓州相對昂貴的工會煤炭的市場份額，被來自肯塔基州和西維吉尼亞州非工會礦區的廉價煤炭所擠壓。匹茲堡煤區的公司尋求聯邦對煤炭行業工資的監管，但失敗了。在一系列自保的舉動中，煤炭公司不僅將他們自己建造的短線鐵路轉讓給BR&P，還將傑納西煤炭碼頭設施也轉讓了出去。這改善了煤炭公司的財務表現，但卻無異於在鐵路公司游向更深水域時，在其脖子上掛上了一塊錨。

水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路以及羅徹斯特與匹茲堡煤炭與鋼鐵公司的總部都設在羅徹斯特西大街那棟雅致的建築裡，鐵路主管威廉・努南和煤炭公司主管L・W・羅賓遜之間的激烈爭吵成了當地的傳奇。最終，兩家公司都失敗了。鐵路公司併入了B&O，而煤炭公司雖然規模大幅縮減後至少存續到1981年，但今天在羅徹斯特已不見其蹤影。

客運服務

水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路以運輸重型貨物，主要是賓州煤炭而興盛，但其客運服務被形容為「首屈一指」。首次客運列車於1874年9月15日在羅徹斯特與州線鐵路上運行，從羅徹斯特開往勒羅伊（Le Roy）。最後一次客運是在1955年10月15日，當時巴爾的摩與俄亥俄鐵路（Baltimore and Ohio Railroad）結束了其水牛城至匹茲堡的服務。

20世紀初，BR&P開通了連接羅徹斯特和匹茲堡的直通服務。首班「匹茲堡郵件與快車」（Pittsburgh Mail and Express）於1899年10月10日上午9點整從羅徹斯特出發，駛往南方 的匹茲堡。夜間班次被稱為「匹茲堡夜間快車」（Pittsburgh Night Express）。返程班次是「水牛城羅徹斯特郵件與快車」（Buffalo Rochester Mail and Express）和「水牛城羅徹斯特夜間快車」（Buffalo Rochester Night Express）。這些後來改名為「五大湖快車」（Great Lakes Express）和「匹茲堡飛人號」（Pittsburgh Flyer）。

該公司以其盡職盡責而自豪。在截至1915年6月30日的年度報告中，紐約州公共服務委員會指出，BR&P共營運了13,877趟客運班次。其中，12,628趟準點。平均延誤時間為兩分鐘。

水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路以及賓夕法尼亞鐵路的通勤鐵路服務將周邊城鎮和村莊與羅徹斯特連接起來。在某些地區，達爾文式的競爭導致其他鐵路線的失敗，例如斯普林維爾與薩丁尼亞鐵路（Springville and Sardinia Railroad）。

推進機與輔助機

早期的貨運業務是由少於二十節車廂的列車組成，因為當時的車廂結構脆弱，機車馬力小。BR&P路線所經過的丘陵地形帶來了問題，尤其是在鋼製車輛問世之前。為了應對這些坡道，鐵路需要使用輔助機（helpers）和推進機（pushers）。如果將第二（或第三）台機車放在列車前端，那麼後方過重的重量可能導致連結器斷裂，引發致命的失控事故。如果將額外的動力放在車尾，那麼較軟的木製車廂則容易在壓力下屈曲。有時，折衷的辦法是將輔助機車放在列車中部或附近。使用輔助機還帶來了額外的問題。由於這些機車僅在較陡的坡道上需要，而鐵路公司絕不會承擔在整個行程中使用第二台機車和車組的費用，因此輔助機必須返回坡底，等待下一趟需要推進的重載列車。起初，這意味著在與列車尾部分離後倒車行駛。BR&P不鼓勵倒車行駛，認為這是不良操作，這個問題最終通過建造三角線（wyes）來解決轉向問題。此外，還必須小心避免將守車（caboose）置於推進機和列車之間，因為這會壓毀結構較軟的守車。

管理層不鼓勵的一種做法是在行進中分離輔助機車。輔助機的工程師會減小油門以卸下連結器的壓力，司爐則會拔出銷釘以分離兩台機車。然後輔助機會加速前進至側線，扳動道岔，駛離主線，然後重新設定道岔，最好在列車到達岔道之前完成所有動作。

BR&P有四個營運區，所有區都使用輔助機/推進機。真正的區別在於北行重載列車佔絕大多數。例如，煤炭列車是北行滿載，南行空車，油罐車也是如此。然而，在第一次世界大戰之前，BR&P營運從水牛城向南到杜波依斯鋼鐵廠的礦石列車。最陡的坡道在水牛城區（Buffalo Division），但它們是南行上坡，因此對北行的煤炭列車不成問題。礦石列車必須上坡通過這些坡道，在馬萊特式機車問世之前，從水牛城溪（Buffalo Creek）出發的礦石列車前端有兩台聯合型機車，後端有三台。中區（Middle Division）的克拉里恩山坡道雖然不是最陡的，但卻帶來了最大的挑戰。BR&P最陡的坡度在每英里84到 的範圍內。

在後來的歲月裡，當木製貨車早已被遺忘時，輔助機和推進機仍然存在，儘管形式變成了更大、更重、更強大的機車，協助遠比以前更重的列車。BR&P營運著兩個700系列的馬萊特式機車：相對較輕的700至741號，以及較重的742至754號。由於它們的車架設計不同，這意味著較弱的700系列從不進行雙機重聯。相反，一台輕的700會被連接在較重的一台前面進行重聯。當兩台700系列馬萊特式機車進行推進時，也適用同樣的限制。如果行程使用兩台輕型馬萊特，那麼第二台會被放在車尾，守車的前面，進行推進。重聯馬萊特的另一個問題是，行程中的所有橋樑是否都足夠堅固，以承受兩台900系列或重型800系列機車同時運行。

有了像馬萊特式這樣巨大且強大的機車，操作時必須格外小心。用作推進機的輕型馬萊特自然是用其前連結器與列車連接，而這個牽引頭的強度並非無限。雖然引擎的推力不足以破壞牽引頭，但工程師需要避免鬆弛。某天在水牛城區從比弗（Beaver）到霍伊茨（Hoyts）的一段下坡路上，推進機的工程師沒有跟上前面的列車，眼睜睜地看著列車帶著他的牽引頭從他面前拉走，掛在最後一節車廂上。

有時，推進機和輔助機的問題並非源於硬體，而是政治和經濟因素。在1880年代，BR&P和伊利鐵路在克拉里恩樞紐（Clarion Junction）共用機車設施。他們有一個協議，即當有列車需要推進時，哪家的引擎在機務段先準備好，就由哪家提供輔助服務。幾年後，BR&P管理層意識到他們的引擎做了大部分的工作。伊利鐵路的車組人員學會了總能發現自己引擎有問題的訣竅，在需要工作時讓它們方便地處於無法移動的狀態。該協議隨之終止。

兩條鐵路在克拉里恩樞紐面臨同樣的問題：如何最好地讓重載列車翻越克拉里恩山。到19世紀末，伊利鐵路在那裡保留了兩台引擎，而BR&P則多達五台。最初，他們使用2-8-0聯合型，但這些過時機車的局限性迫使他們採用專門的引擎，如1896年的4-8-0乳齒象型（Mastodon）。這還不夠，導致1907年更重的Y級2-10-0十足型（Decapod）的出現。第一次世界大戰增加的交通量帶來了解決方案，即XX級2-8-8-2馬萊特式機車。BR&P在1918年購買這些引擎，基本上只有一個目的，就是「將克拉里恩山從地圖上抹去」。這些機車非常適合這項任務，因為它們速度慢，並能產生巨大的牽引力。BR&P與伊利鐵路的合作於1928年結束，當時伊利鐵路進行了全面改進，包括引進2-8-4伯克夏型（Berkshires）和2-8-2三笠型（Mikados），使得BR&P的輔助/推進機變得多餘。在某些路線上，伊利鐵路在列車前端放置兩台引擎，在車尾放置第三台。這在翻越山丘時節省了多達十到十二分鐘，並使列車編組更長。由於第三台引擎，即推進機，比BR&P的馬萊特式機車輕，它可以頂著守車推進，而不需要放在守車前面，這使得從列車上分離變得更容易、更快速。

在沒有無線電的時代，調度機車需要使用任何可用的通訊方式。BR&P在布羅克韋維爾以南，戴爾伍德（Dellwood）和萊恩斯米爾斯（Lanes Mills）之間的一個側線設有輔助機站。駐紮在這裡的700系列馬萊特式機車需要協助煤炭列車上到麥克明山頂（McMinn Summit）。當需要時，調度員會通過撥打側線旁的電話亭來召集車組人員工作。一聲響亮的鈴聲通常足以喚醒機車組員。如果不行，調度員會打電話給附近的麥克明農場，麥克明家的一個孩子會跑去側線叫醒工程師和司爐。

維修設施

蒸汽機車給鐵路公司帶來了巨大的維護負擔。它們設計原始，包含了許多會自我損壞的活動部件，而這些部件的製造技術以現代標準來看極其簡陋。事實上，一些鐵路公司有能力自己製造機車和車廂，並且也確實這樣做了。

當羅徹斯特與匹茲堡鐵路接管羅徹斯特與州線鐵路的設施時，它幾乎沒有獲得任何可用的維護資產。為彌補這一缺陷，R&P在羅徹斯特的林肯公園區購買了土地，並於1881年建立了一個用於維修工作的機械工場。1882年，他們豎起了一座扇形車庫，如今位於西大道和水牛城路的路口。（轉車台已被位於紐約州拉什的羅徹斯特與傑納西谷鐵路博物館保存，而建築本身則被改造成一家廢料公司使用。）這個擁有十四個機位的設施是整條線路的中央工場。當時線路的另一端在薩拉曼卡，公司在那裡建造了一個較小的設施，包括一個兩機位的機務段、一個轉車台以及與伊利鐵路進行換乘所需的拉姆齊轉運裝置。1880年代，在佩里和蓋恩斯維爾增設了更多設施，同時在阿什福德樞紐和克拉里恩樞紐也增加了設施。

由於鐵路工場意味著就業機會，小鎮們積極爭取，說服鐵路公司在他們的稅收管轄區內建設設施。例如，布拉德福德給予R&P 的土地和八千美元的建設補助。這個鎮的投資得到了回報：R&P在那裡設立了扇形車庫和轉車台、一個機械工場、一個車輛修理廠，以及加煤和加水設施。

在1880年代，通往水牛城的線路建成，終點在水牛城溪。這裡建立了一個規模較小的工場，包括一個七十英尺的轉車台，後來為了容納馬萊特式機車而擴大到一百零五英尺。當時只有兩種方法可以讓機車轉向，而三角線的替代方案在土地面積上成本非常高。因此，水牛城溪擁有BR&P僅有的兩個能夠轉動馬萊特式引擎的轉車台之一。在馬萊特式機車極少數到達羅徹斯特的情況下，它必須在三角線上轉向。馬萊特式機車只能停進林肯公園扇形車庫的一個機位；即便如此，它的後部還是會伸出很多，所以鐵路公司為該機位建造了一個擴建部分，以便關上門。水牛城溪的扇形車庫沒有這種精細的設計。當兩台馬萊特式機車停在裡面時，它們的煤水車不僅伸出來，而且幾乎碰到一起。為了解決這個問題，BR&P在扇形車庫附近建造了「馬萊特庫」（Malley House）；它可以容納兩台軸距九十二英尺的引擎。

已大幅成長的BR&P仍然需要更多設施。龐克蘇托尼地區的礦區支線給BR&P的維修能力帶來了額外的負擔，於是在其北邊的埃爾克朗（Elk Run）建立了工場。然而，公司需要一個能夠進行最大規模維修的主要設施；當時（1880年代），對機車最重大的維修工作需要將引擎送回它們在敦刻爾克（Dunkirk）和羅馬（Rome）的製造商。為了解決這個問題，BR&P選擇杜波依斯作為其主要維修廠的所在地。

作為典型的鐵路城鎮，杜波依斯於1886年迎來了其第一個BR&P設施，即車輛修理廠。機車修理廠則從位於山谷街和賈里德街交口的一個六機位扇形車庫發展而來。當杜波依斯向鐵路公司提供土地和資金後，擴建進入了快車道。到20世紀初，鐵路公司在杜波依斯的設施已足夠處理所有事務，包括從零開始建造一台機車。BR&P現在可以定期將引擎送入工場進行循環維護，從而保持其動力車輛的可用性和可靠性。

這次擴建並未以犧牲其他地點為代價。東薩拉曼卡於1906年被選為新扇形車庫和編組場的所在地，這得益於其便利的位置，靠近水牛城、中區和羅徹斯特三個營運區。1918年引進巨大的XX級2-8-8-2馬萊特式機車，使得在東薩拉曼卡建設相應的工場設施成為必要。這包括可以將馬萊特式機車舉離地面的電動千斤頂。第三個工場地點在賓夕法尼亞州龐克蘇托尼附近的賴克斯（Rikers），該廠於1918年進行了擴建，增加了一個新的16機位扇形車庫和機械工場。

在管理層必須面對的其他煩惱中，一個蒸汽機車操作特有的問題困擾著BR&P。除了因員工疏忽造成的事故，即引擎未能及時停止而撞毀門牆外，引擎本身在帶有蒸汽壓力閒置時也容易自行移動。一個磨損的閥門可能會洩漏足夠的蒸汽，使機車能夠穿過扇形車庫的牆壁或門，駛入轉車台坑，或沿著鐵路線自行漫步。

1930年4月，一台起重機的火花點燃了杜波依斯舊扇形車庫的屋頂；大火使該建築停用至秋季，內部的十一台機車也遭受了相當大的損壞。

事故

<gallery widths="220px" heights="200px" perrow="4" caption="水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路事故"> Sloppey work.jpg|這列火車於1917年10月16日晚間在東薩拉曼卡車場撞上一個未正確設定的道岔。事故造成一輛機車側翻，十三節車廂翻覆混亂，其中兩節被毀，一名工程師因背部扭傷入院。模板:Citation needed Tree VersusTrain.jpg|1906年6月8日，一場強烈風暴颳倒了一棵模板:Convert榆樹，倒在亭閣鎮以北一英里（1.6公里）的BR&P軌道上。貨運列車無法從每小時五十英里的速度減速，最終撞上了樹。兩輛機車都脫軌，數名車組人員遇難。 I Get a Bang Out of You.jpg|1906年11月4日，在賓夕法尼亞州里奇韋，一節載有炸藥的車廂爆炸，列車組員未受傷，但十五節貨車化為瓦礫，並造成了周邊社區無數窗戶的破損。 What Happens When Brakes Fail.jpg|一列下坡的煤炭列車煞車失靈，加上另一列反向行駛的列車在銀泉樞紐附近出現，導致一人死亡，四十節貨車被毀。估計損失達二十五萬美元，在當時典型的事故損失僅為幾千美元。 Mess at Mumford.jpg|1911年8月21日，在芒福德發生的這起追尾碰撞事故，造成輕傷和十九節車廂損毀。 East Salamanca Yard's Bridge, Great Valley Creek Collapse.jpg|1912年9月20日，當東薩拉曼卡車場橫跨大谷溪的橋樑南橋台坍塌時，半座橋樑隨之掉落，橋上的火車也一同墜落。（見下文。） 700 series Mallet crash 1920.jpg|1920年9月12日，在東布拉德福德，兩台700系列馬萊特式機車發生不當親密接觸，原因是一名工程師不知何故未能看到和聽到緊急信號和信號彈。碰撞對716號機車的兩名組員造成了非常輕微的傷害。 Mallets kissing.jpg|716號和729號馬萊特式機車在以每小時二十英里的速度碰撞後，停在南行軌道上。一名列車長剛從軌道旁的電話亭走出來，火車就撞上了它。一列經過的火車在撞上殘骸前被及時攔下。

鐵路公司被要求不能發生事故，但歷史記錄顯示它們偶爾還是會發生。大多數事故都極其嚴重，幸運的話僅是財產損失，不幸的話則造成傷亡。R&P營運的時代，勞動實踐較為寬鬆和容忍。1881年冬天，一列南行的油罐列車在接近埃利科特維爾以北的橋樑時，工程師觀察到前方橋樑「下沉和彎曲的狀況」後停了下來。一列從羅徹斯特開來的郵政列車在他身後緩緩停下，等待指示。第二列列車的列車長命令第一位工程師開他的機車過橋以「測試」橋樑。工程師和他的機車成功通過，但橋樑下沉了幾英寸。當列車長試圖說服郵政列車的工程師將油罐車推過橋時，水流中的冰塊沖走了一個橋墩。是時候啟動B計劃了。列車長走過橋，乘坐第一台機車進入埃利科特維爾，在那裡他找來一節棚車，返回接郵件和乘客。他們步行過橋，及時到達薩拉曼卡趕上了他們的轉乘。

1883年7月的一個星期天早晨，事情就沒那麼有趣了。一列R&P煤炭列車在布拉德福德以南二十五英里，位於拉塞拉斯的一個每英里 坡度的坡道上斷成了兩截。在連結器尚不可靠的年代，這種情況並非完全罕見，結果導致七節滿載的煤車和一節載有十五到二十人的客車失控地沿坡道加速下滑。隨後的調查稱，列車長和制動員當時都在睡覺。兩人都未能生還。這串失控的車廂撞上了一列同向行駛的列車。這列火車的工程師看到了失控的車廂駛來，他和司爐在將機車倒車後跳下，倖免於難，但受了重傷。由於客車是第一列火車的最後一節，它全速撞上了機車並被劈成兩半。被毀的客車隨即被煤車撞擊；七人死亡，八人受傷。

即使是經營良好的鐵路也會發生事故，BR&P也不例外。歸根究底，所有事故都是由某人的失誤造成的，無論是在設計、製造、施工、操作還是維護方面。該公司的標準比大多數公司都高，但鐵路運輸的風險仍然造成了慘痛的代價。

有些事故損壞了機車和車廂、軌道和建築物，以及相關人員的職業生涯，但沒有造成那個時期常見的生命損失或傷害。1893年5月下旬，在賓夕法尼亞州傑斐遜縣的布羅克韋維爾附近，兩列貨運列車試圖佔據同一個空間，結果可想而知：兩台機車和兩列火車都完全被毀。其他事故則有更嚴重的後果。同年2月的一個晚上，一列煤炭列車和一列貨運列車因速度過快和當時煞車性能不足而相撞。當時的報紙報導比今天的更為生動，描繪了一個人被壓在殘骸中，並持續暴露在活蒸汽噴射下的血腥畫面。在這些令人 harrowing 的故事中，出現了兩個主題。一是火車運行速度夠慢，讓組員在災難 imminent 時可以跳車逃生；二是多於一名工程師或制動員堅守在注定毀滅的火車上的崗位直到最後一刻，往往是致命的後果。

在其他事件中，不那麼高尚的工作行為導致了事故。1908年4月，一名工程師在羅克格倫（Rock Glen）無視信號，導致在車站以北一英里（1.6公里）處的一個彎道上與另一台機車發生高速正面碰撞。雖然沒有乘客死亡，但司爐因蒸汽燙傷，在撞車後半小時不治身亡。刑事指控導致該工程師因過失殺人罪被捕。在1900年6月一個更令人心酸的事件中，工程師威廉・凱申（William Kation）在一場兩列客運列車的正面碰撞中喪生，事故就發生在他家門前，而這本應是他退休前的最後一次值勤。這次撞車是由於當天列車指令中的一個簡單的文書錯誤造成的。

列車組員永遠受他人行為的影響。1927年2月，布拉德福德車場的一名員工將一個道岔置於錯誤的位置，導致一列客運列車脫軌。司爐受傷但倖存；工程師已為該線路工作了四十五年，即將退休，並以細心謹慎著稱，但在機車翻覆時被壓碎、燙傷和肢解。（見上圖）

有些災難是多年前犯下的錯誤的結果，例如橋樑建造或維護不當。1911年8月28日，在BR&P東薩拉曼卡車場，一列慢速貨運列車從一座南橋台坍塌的橋上翻落。工程師看到鐵軌緩慢傾斜，大喊司爐跳車。他和制動員在墜入水中後倖存，但司爐沒有。在新聞報導中，鐵路官員表示慶幸，下一趟列車，一列客運列車，沒有遇到這座坍塌的橋。他們還聲稱橋樑一直處於良好工作狀態，是大谷溪的高水位造成了損壞。在坍塌前十五分鐘，有兩列貨運列車在橋上通過，沒有任何問題的跡象。（見上圖。）

有時是判斷失誤，有時只是運氣不好：當該線路於1917年購得馬萊特式機車時，他們自然考慮到這些機器的重量會如何影響現有的軌道。他們做了一些加固橋樑和鐵路設施的工作，但事實證明這並不完全足夠。1918年4月19日，BR&P讓一台非常重的馬萊特式機車駛過賓夕法尼亞州約翰遜堡附近克拉里恩樞紐以北的一段輕型軌道。結果是，在280噸引擎的重壓下鐵軌被撐開，導致機車翻了個底朝天（見上圖）。這種情況並不罕見，因為這些800系列馬萊特式機車不僅是水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路營運過的最重的機車，也是整個地區正常服役中使用過的最重的。不到兩週前，806號機車也遭遇了同樣的厄運，當時它在克拉里恩山的鐵軌路基塌陷。派去回收引擎的團隊只是將一套鐵軌綁在機車的 驅動輪上，然後用三台起重機將它翻轉到一個臨時路基上。這段臨時軌道隨後與主線相連，讓806號能夠悄悄地溜回家修理。

被B&O收購

官方而言，終結發生在1932年，當時該線路被併入巴爾的摩與俄亥俄鐵路（Baltimore and Ohio Railroad），使B&O增加了進入紐約州的途徑。（他們已通過收購該州另一端的斯塔滕島捷運鐵路（Staten Island Rapid Transit）站穩了腳跟。）

這次收購是鐵路時代無休止的權謀操縱的典型例子。有一段時間，范斯維林根兄弟（Van Sweringen brothers）想要BR&P，而艾斯林也很樂意在1928年進行剝離。由於德拉瓦與哈德遜鐵路（Delaware and Hudson）和巴爾的摩與俄亥俄鐵路為爭奪水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路而展開的競爭，該公司的出售價值被抬高，使得出售對艾斯林來說是一個極具吸引力的決定。由於肯塔基州和西維吉尼亞州的非工會礦場，賓州的煤田正在衰落，鐵路的收入也相應下降。

D&H想要向西的路線，而BR&P在他們的計畫中佔有一席之地。B&O則擁有范斯維林根兄弟想要的路線，這使得交換對兩家公司都很有吸引力。當時的州際商務委員會（ICC）對鐵路進行嚴格監管，其觀點是B&O購買BR&P的提議比D&H租賃該公司線路的計畫更能服務於託運人。

B&O於1929年3月同意從阿勒格尼公司（Alleghany Corporation）購買BR&P，並在次年2月獲得了ICC的批准。這筆交易讓B&O得到了BR&P、水牛城與薩斯奎哈納鐵路（Buffalo and Susquehanna Railroad）以及傑維特山、金祖阿與里特維爾鐵路（Mt Jewett, Kinzua, and Riterville）。它讓范斯維林根兄弟得到了惠靈與伊利湖鐵路（Wheeling and Lake Erie）。正式的交接發生在1932年1月1日，永遠終結了水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路作為一個營運實體的存在。然而，該公司在紙面上仍然存在。因為公司中仍有持有少數股權的股東，由於存在未認領的鐵路股份，BR&P一直存續到CSX時代。幫助在1881年為羅徹斯特與匹茲堡煤炭公司融資和重組，並控制了羅徹斯特與州線鐵路的投資銀行家沃森・希爾・布朗（Watson Hill Brown），在1928年去世，未能將其股份兌換成B&O股票。根據賓夕法尼亞州（BR&P的註冊地）的《廢棄與無人認領財產法》，CSX被允許向該州的無人認領財產局支付款項，以代替實際買斷布朗遺產所擁有的一股BR&P股票。經過詳盡的搜索，未發現任何在世繼承人後，款項得以支付，CSX成為BR&P的唯一所有者，該公司於2013年12月21日完成合併。

歷史遺址

一些水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路車站被列入國家史蹟名錄。它們是：

• 賓夕法尼亞州印第安納市的水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路印第安納客運站
• 紐約州斯普林維爾的水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路車站
• 賓夕法尼亞州布羅克韋的布羅克韋維爾客運站，水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路
• 紐約州果園公園的水牛城、羅徹斯特與匹茲堡鐵路車站。

外部連結

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