https://wiki.zh-tw.ima.org.tw/w/index.php?action=history&feed=atom&title=1999%E5%B9%B4%E7%83%8F%E5%B8%95%E5%A1%94%E6%87%B8%E6%B5%AE%E9%90%B5%E8%B7%AF%E4%BA%8B%E6%95%85 2026-07-02T15:04:12Z 本 wiki 上此頁面的修訂紀錄 MediaWiki 1.43.1 https://wiki.zh-tw.ima.org.tw/w/index.php?title=1999%E5%B9%B4%E7%83%8F%E5%B8%95%E5%A1%94%E6%87%B8%E6%B5%AE%E9%90%B5%E8%B7%AF%E4%BA%8B%E6%95%85&diff=19007&oldid=prev 2025-09-25T12:50:17Z

<p>從 JSON 檔案批量匯入</p> <p><b>新頁面</b></p><div>1999 年 4 月 12 日，一列烏帕塔懸浮鐵路列車在羅伯特道姆廣場站附近的一段軌道上出軌，墜入烏帕河。這起事故涉及 WSW GTW 72 型的 4 號車廂，造成 5 人死亡、47 人受傷，其中部分傷者傷勢嚴重。這至今仍是該鐵路歷史上最嚴重的事故，也是自 1901 年鐵路開通以來唯一一起致命事故。<br /> <br /> == 事發經過 ==<br /> 事故中的鉸接式列車於當地時間上午 5 時 45 分左右，正行經懸浮鐵路路線 7 公里處，當時時速約 30 公里，撞上了一個臨時固定在高架軌道上行駛軌道的鋼鐵部件（一個「爪形扣件」）。撞擊將列車四個轉向架中的第一個，也就是前端轉向架，從車頂扯下。接著，車廂向右傾斜，出軌，然後從近 10 公尺高處墜入烏帕河。列車的前段撞上橫跨烏帕河的一座蒸汽暖氣管道橋，並將其從中間撞斷。在撞擊中被扯下的轉向架起初還留在軌道上，但很快就脫落並砸在列車上，穿透了車廂的車體。<br /> <br /> == 救援工作 ==<br /> <br /> 緊鄰河邊與軌道的 ELBA 公司員工在聽到巨大的撞擊聲後，爬過河中的鷹架，開始救助受害者。同樣受傷的列車司機也協助救援乘客。根據一位打電話向緊急服務部門報案的居民說法，他的報案起初遭到電話那頭的調度員嘲笑，因為懸浮列車會從高架軌道上掉下來是不可思議的事，而且這條鐵路從未發生過死亡事故，因此被譽為世界上最安全的交通工具。<br /> <br /> 最終，超過 150 名消防與救護人員，以及 12 名急診醫師到場，在難以進入的現場對傷者進行救援和治療。甚至連神職人員也被召來，為遭受心理創傷的人們提供撫慰。<br /> <br /> 傷者被送往附近的兩棟建築物以及消防員在地下道設置的帳篷中。其他的傷者集合點則設於一間工廠和一個在停車場快速搭建的帳篷城。一間銀行的底樓會議室變成了野戰醫院。附近的一家醫院，費迪南德－紹爾布魯赫醫院（現名赫利俄斯烏帕塔大學附設醫院），是第一家收治事故現場病患的醫院。同時，聯邦 7 號公路與邦 427 號公路交會的羅伯特道姆廣場，成為三架救援直升機的緊急降落點。在市立巴門醫院（另一家醫院，現也隸屬赫利俄斯烏帕塔大學附設醫院），所有常規手術都被延後，所有可用醫生都被投入緊急勤務。事故發生後三小時內，所有 47 名傷者（傷勢包括骨折、瘀傷和撕裂傷）都被送往烏帕塔、雷姆沙伊德和索林根的醫院。兩名男子被發現時已在殘骸中死亡，而一名女性的屍體則是在數小時後才被尋獲，當時屍體已被河水沖往下游。另有兩名乘客後來因傷勢過重而死亡。<br /> <br /> == 打撈工作 ==<br /> 首先，受影響的高架軌道路段和河中的列車殘骸依檢察署 (Staatsanwaltschaft) 命令查封。墜落的懸浮列車打撈工作於 1999 年 4 月 13 日準備就緒，但過程異常艱難。事實證明，一棟辦公住宅大樓旁的緊急通道無法用於所需的 300 公噸起重機，因為地下停車場有穩定性問題。烏帕河對岸是 ELBA 公司的廠區，提供了一個替代方案，儘管通往事故現場的直接路徑被一棟生產大樓擋住。儘管如此，當天起重機還是被安置在該處，並將一台挖土機吊入烏帕河。為了準備實際的打撈工作，懸浮列車墜落於其上的蒸汽管道鋼桁架必須先被拆除。同時，高架軌道上安裝了數盞鹵素探照燈，並調來一輛警用照明車。隨著夜幕降臨，打撈現場被照得燈火通明。工作徹夜進行，直到 1999 年 4 月 14 日。從這列 22 公噸的鉸接式列車中，首先從河裡吊起的是三個各重約 3.5 公噸的轉向架。這些轉向架在白天被起重機吊越 ELBA 的廠房建築，放到一輛停在為此封閉的恩斯特街上的聯結卡車上。第四個轉向架，即在事故中從車頂扯落並掉入客艙的那個，則必須稍後才能回收。鉸接式列車的尾部現在可以被騰出，並從河床中吊起。在持續到傍晚的工作中，整列列車在被拆解成三部分後，從烏帕河中吊出。這些部分接著被運往位於烏帕塔最高山丘利希特沙伊德的霍普納大將軍營 (Generaloberst-Hoepner-Kaserne) 的一個大廳。裝有肇事爪形扣件的那段高架軌道，則於 1999 年 4 月 16 日星期五被移至一處保管。<br /> <br /> == 調查 ==<br /> 自 1997 年 11 月起，為迎接 2001 年懸浮鐵路的百週年紀念，進行了翻修工程，每個週末都用來完全更換鐵路的承重結構。固定在導軌上的鋼爪扣件，是在此工程期間用來穩定高架軌道的。事故前一晚，工程剛結束，其中更換了事故地點附近幾個橋墩的部分高架軌道。當晚的工程進度嚴重落後，以致於工班在清晨第一班從福溫克爾方向開來的列車抵達前十分鐘才離開工地。工人顯然非常匆忙，以至於忘了移除爪形扣件。<br /> <br /> 萊茵蘭／柏林－布蘭登堡技術監督協會 (TÜV) 受委託調查並審查 1999 年 4 月 9 日至 12 日期間，從佩斯塔洛齊街站到奧利格斯米爾站（兩站距事發點最近的羅伯特道姆廣場站各一站之遙）路段的整個翻修過程，從工程開始到路線準備就緒的所有文件，以及為確認定期更換高架軌道路段工程完成後懸浮鐵路安全運行的既定組織。<br /> <br /> 在隨後的訴訟中，情況變得很清楚：列車脫軌並非起因於技術缺陷或系統性失誤。相反地，事故是由於當晚輪班結束前疏忽的拆卸作業，以及對此作業的監督不周所造成的。一趟本可避免事故的測試運行，既未被計畫，也非法定要求。<br /> <br /> == 司法後果 ==<br /> 在烏帕塔地方法院 (Landgericht)，檢察官拉夫．邁耶向被告——三名烏帕塔城市及公用事業公司 (WSW Wuppertaler Stadtwerke，簡稱 WSW) 員工，以及四名來自阿沙芬堡 Lavis GmbH 公司（承包懸浮鐵路翻修工程的公司）的裝配工及其工頭——指出，是疏忽導致了這場事故。他進一步表示，四名裝配工未從高架軌道上移除爪形扣件，是完全失職，而其他被告則未確保路線處於良好可用狀態，儘管他們有責任這麼做。裝配工的工頭告訴法庭，他不能排除「無意中犯錯」的可能性。他說，他無法監督所有正在進行的工作。移除爪形扣件的工作已明確分配給裝配工。「在監督職責中，我只能進行抽查，」他進一步說。他必須依賴這些裝配工，其中不乏「經驗豐富的人」，因為據他所說，這是必要的。兩名被控的 WSW 檢查員，最終在事發早晨為懸浮鐵路開通放行，他們則告訴法庭，他們當時無法看到軌道上的爪形扣件，因為當時太暗，而且他們沒有攜帶照明設備。制定翻修工程安全計畫的工程經理告訴法庭：「我已完全履行我的職責」，對此，邁耶回應說，該經理的安全計畫並不充分。四名裝配工則沒有任何回應。許多倖存的受害者出席了訴訟，其中至少有一人因事故受傷而留下永久性的行動問題。<br /> <br /> 負責安全計畫的被告，即工程經理，以及負責在事故區域拆除特定設備（包括爪形扣件）的工人，均被地方法院宣告無罪，部分是出於法律原因，部分是基於事實理由。負責技術或工程監督，但未按標準履行其監督職責的被告，則被地方法院裁定犯有五項罪名競合的過失致死罪，以及三十七項罪名競合的過失傷害罪，並被判處緩刑。<br /> <br /> 在聯邦最高法院 (Bundesgerichtshof) 於 2002 年 1 月 31 日作出的判決 (4 StR 289/01) 中，聯邦法院維持了地方法院對負責技術或工程監督者的有罪判決，以及對工頭的無罪判決。然而，在檢察官辦公室和第三方上訴後，聯邦法院推翻了對裝配工的無罪判決，稱地方法院透過適用「信賴原則」(Vertrauensgrundsatz) 將一個集體責任的案例分割成獨立責任，犯了法律錯誤。<br /> <br /> 與被判無罪的被告相關的案件被發回烏帕塔地方法院的另一個法庭。在這些訴訟中，一名工人被判處四個月緩刑，而其他三名工人被判處的 500 歐元行政罰鍰則被暫緩執行。<br /> <br /> 作為懸浮鐵路營運商的 WSW 支付了約 130 萬德國馬克的賠償金，用於支付精神撫慰、醫療和喪葬費用，並聘請專家協助罹難者家屬及其他受事故影響者克服心理創傷。烏帕塔懸浮鐵路事故給該公司造成的總成本遠超過 800 萬德國馬克。在 2000 年 9 月 30 日的一份新聞稿中，WSW 承認，烏帕塔懸浮鐵路事故嚴重影響了一些人的健康和心理福祉，不僅包括事故本身的受害者，還包括他們的親屬。WSW 在該新聞稿中還聲明，未來將向受影響者提供任何可想像的幫助，包括諮詢、支持和經濟賠償，即使在法律程序結束後也是如此。這包括兩個提供諮詢服務的電話號碼。並任命了一名申訴專員，以協助受影響者處理與事故後果相關的所有問題。該新聞稿還回應了法律訴訟中提出的安全問題。儘管承認在事故發生僅兩個月後的 1999 年 6 月引入的安全計畫改進措施尚無法得到適當評估——這方面的責任在於當地行政區 (Regierungsbezirk) 的技術監督局 (Technische Aufsichtsbehörde)——WSW 也指出，法庭上反覆提出的關於列車和軌道安全的問題，必須與檢察署 (Staatsanwaltschaft) 聘請的專家顧問未能發現任何此類缺陷的事實並觀。新聞稿最後，WSW 表示不會對法院對被告的有罪判決發表評論。<br /> <br /> == 技術性後果 ==<br /> 在外部工程顧問和其他專家對高架軌道支撐裝置進行廣泛的結構評估，並評估事故本身對高架軌道造成的影響後，WSW 懸浮鐵路工場的員工進行了修復工作。進行了許多安全測試，其中包括對整個高架軌道的特別檢查，包括支撐結構，並使用五列自事故以來成為車輛中主要和次要關注焦點的鉸接式列車進行測試運行。為了使列車恢復運作，必須在路線的兩個終點站福溫克爾和上巴門進行大規模的調度作業。<br /> <br /> 在幾天前將更換高架軌道部件所需的起重機設置在 ELBA 公司的土地上後，事故現場受損高架軌道部分的修復準備工作於 1999 年 5 月 31 日開始。實際的修復工作，涉及更換約 5 公尺的軌道支架、行駛軌道和導電軌，於 1999 年 6 月 2 日中午開始。如今，在此類工作後進行測試運行已成為標準作業程序，儘管這仍然不是法律要求。懸浮鐵路在事故發生約八週後，於 1999 年 6 月 8 日重新對公眾開放。事故中受損的 4 號車廂在經過檢查後被報廢，且未再替補。<br /> <br /> == 公共紀念 ==<br /> <br /> 2000 年 4 月 12 日，即事故發生一週年之際，烏帕塔市長 (Oberbürgermeister) 漢斯．克雷門達爾和 WSW 董事會主席羅爾夫．克魯姆席克為事故受害者揭幕了一塊紀念牌匾。該牌匾位於羅伯特道姆廣場站。後來，在 2009 年 4 月 18 日，即事故十週年幾天後，另一塊紀念牌匾在更靠近事故地點的地方揭幕，位於烏帕河北岸，距離列車墜落的蒸汽管道橋（此後已修復）幾公尺處。<br /> <br /> == 參考資料 ==<br /> <br /> == 延伸閱讀 ==<br /> <br /> === 法院判決 ===<br /> * 烏帕塔地方法院，案號：21 KLs 411 Js 533/99 - 2/00 – (一審判決)<br /> * juris.bundesgerichtshof.de，聯邦最高法院：第四刑事庭 2002 年 1 月 31 日判決 – 4 StR 417/01<br /> <br /> == 外部連結 ==<br /> <br /> * |文章 RP Online – 懸浮鐵路事故照片<br /> <br /> 1999 年烏帕塔懸浮鐵路事故<br /> 烏帕塔懸浮鐵路事故<br /> 烏帕塔懸浮鐵路事故，1999 年<br /> Category：烏帕塔懸浮鐵路<br /> 烏帕塔懸浮鐵路事故<br /> 烏帕塔懸浮鐵路事故<br /> <br /> [[分類: 待校正]]</div>

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