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<p>從 JSON 檔案批量匯入</p> <p><b>新頁面</b></p><div>埃拉特高速鐵路（地中海－紅海鐵路）是一條計畫中的以色列鐵路，旨在將以色列主要人口中心和地中海港口與紅海沿岸的南部城市埃拉特連接起來，同時也將服務於地中海（阿什杜德市）與紅海（埃拉特）之間的商業貨運。該鐵路將從貝爾謝巴現有的鐵路線向南延伸，途經迪莫納，穿過阿拉瓦、拉蒙機場，最終抵達埃拉特，時速可達...。其長度約為...的電氣化雙軌鐵路（不含特拉維夫－貝爾謝巴段，該段額外長度為...）。目前，迪莫納火車站是以色列最南端的客運火車站，也是上下車人次最少的車站。<br /> <br /> 這條鐵路若建成，預計將同時服務客運和貨運，包括運輸從內蓋夫沙漠開採的礦物。高速客運服務將讓旅客在兩小時或更短時間內從特拉維夫抵達埃拉特，中途僅停一站（貝爾謝巴北站）；另有從貝爾謝巴到埃拉特的慢車服務，將停靠阿拉瓦地區的多個城鎮和村莊。貨運服務將作為蘇伊士運河的替代方案，讓亞洲國家能透過以色列將貨物運往歐洲。在2021年蘇伊士運河堵塞事件中，該路線的此一潛在功能再次受到關注。然而，埃拉特港的有限容量被視為此類計畫的一大障礙。該路線是將埃拉特打造成一個擁有15萬居民的都會區，並將埃拉特港遷往更內陸地區的宏大計畫的一部分。<br /> <br /> 2015年，財經報紙《Globes》報導，若該計畫繼續進行，很可能由中國承包商負責興建鐵路線與基礎設施，並提供列車和機車。<br /> <br /> 截至2019年，該計畫已被無限期凍結。但根據2020年的一篇媒體報導，通往埃拉特的鐵路線已重新進入規劃。2023年中，政府批准了一項類似的計畫。<br /> <br /> ==歷史==<br /> <br /> 埃拉特遠離以色列主要人口中心，卻是重要的旅遊城市，並因其作為以色列通往紅海的唯一門戶而具有戰略位置。歷史上，其與國內其他地區的交通基礎設施一直很落後。通往埃拉特的兩條公路——90號高速公路和12號公路——曾是交通事故頻繁、偶爾還會發生恐怖攻擊的地點，儘管近年來這些道路終於得到升級。<br /> <br /> 1948年以阿戰爭後曾規劃一條鐵路線，但因安全考量於1952年取消計畫。1955年，總理大衛·班-古里昂再次決定興建這樣一條鐵路，而就在蘇伊士危機爆發前，法國曾對此計畫表示興趣。此構想在1960年代和70年代再次被討論，到了1980年代，一個澳洲基金提交了資助建設的具體提案（當時估計耗資2.5億美元）。時任交通部長海姆·科孚任命了一個委員會，建議立即動工。政府再次轉向法國尋求發展該鐵路。在1990年代和2000年代，包括以色列·凱薩、梅爾·希特里特、阿維格多·利伯曼和沙烏勒·莫法茲在內的多位交通部長，都曾承諾會興建這條鐵路。<br /> <br /> 2010年代，以色列政府批准為埃拉特興建新港口、新機場、一條鐵路、升級高速公路及一個輕軌系統。該計畫將把埃拉特轉變為一個擁有15萬居民的都會區。根據以色列記者蓋伊·貝克爾的說法，此計畫將使以色列重返全球貿易版圖。<br /> <br /> ==規劃與融資==<br /> 該計畫預計耗資60至86億新以色列謝克爾，這不包括鐵路車輛、電氣化及其他相關費用，總成本可能高達300億新以色列謝克爾。初期規劃將耗資1.5億新以色列謝克爾，並將由Netivei Israel（以色列國家交通基礎設施公司）的預算支出。據估計，該路線無法直接回收投資成本。<br /> <br /> 2011年10月，以色列交通部長以色列·卡茨與中國交通部長簽署了關於該鐵路的合作協議。2012年5月，卡茨與西班牙就整體交通發展簽署了類似協議，其中可能涉及該鐵路。他還就此議題與印度旅遊部長進行了會談。總共有十個國家對此計畫表示興趣，另外七個國家是加拿大、法國、德國、義大利、日本、南韓和美國。<br /> <br /> 2012年2月5日，以色列內閣一致批准繼續推動此計畫。共有三種可能的融資選項：興建－營運－移交（BOT）模式、透過與外國政府達成協議，或由以色列政府全額資助。交通部長卡茨支持與外國政府合作，而總理辦公室將擁有最終決定權。財政部則反對在未經招標的情況下與外國政府達成協議。<br /> <br /> 一個部長級委員會於2013年批准了此計畫。<br /> <br /> ==路線==<br /> 通往埃拉特的路線需穿越數百公里的崎嶇沙漠地形，地勢起伏頻繁，且有山洪爆發的潛在風險。這對旨在避免路線上出現急彎的高速鐵路建設而言，尤其具有挑戰性。路線地形的挑戰性（以及因此所需的大量投資）是這條鐵路至今未能建成的主要原因之一，儘管歷屆以色列政府都頻繁表達過興建此線的意願。<br /> <br /> 擬議的鐵路路線可分為三段：貝爾謝巴－迪莫納、迪莫納－辛山、辛山－埃拉特。該路線將連接至通往貝爾謝巴的現有鐵路，該段鐵路已是雙軌，並計畫進行電氣化，但迪莫納與辛山之間的現有鐵路則需要升級為雙軌、電氣化，並提升至最高時速可達...。此計畫將興建63座總長4.5公里的橋樑，以及總長9.5公里的隧道。為進一步縮短路線和行車時間，可能會在辛山地區增建四公里的隧道。因此，鐵路在辛山地區將為客運和貨運列車設置獨立軌道，客運列車將使用4公里長的捷徑隧道，而貨運列車將使用較長但坡度較緩的現有貨運路線。<br /> <br /> 貝爾謝巴－迪莫納段長...，迪莫納－辛山段長...，阿拉瓦段則長約...。阿拉瓦路段將穿越鹽節木（halocnemum strobilaceum）的自然棲息地，這是一種被認為已經滅絕、但在2012年被重新發現的沙漠植物。從迪莫納經辛山地區至哈澤瓦和帕蘭的路段，已於2013年3月5日獲國家規劃與建設委員會批准。<br /> <br /> 初步計畫構想了阿拉瓦和埃拉特路段的九個車站：由北至南分別為哈澤瓦、薩皮爾、帕蘭、亞赫勒、約特瓦他、亭納機場、什霍雷特、埃拉特中心及埃拉特港。<br /> <br /> ==技術與服務規格==<br /> 阿拉瓦地區的鐵路路線將容許最高時速...。全線將採電氣化雙軌設計。<br /> <br /> 客運服務將提供快車和普通車兩種選擇。路線規劃的目標是讓快車從特拉維夫哈哈嘎納火車站到埃拉特的行車時間在兩小時或以內。預計每年將有350萬人次使用此服務。<br /> <br /> 貨運服務預計每年為本地市場運輸約...的化學品和14萬輛汽車。除本地市場外，該鐵路將作為連接紅海與地中海的陸橋，為希望將貨物運往歐洲的亞洲國家提供服務；在這方面，它將與蘇伊士運河競爭，儘管以色列港務局和以色列總理班傑明·納坦雅胡已表示，其目的並非進行常規競爭。根據納坦雅胡的說法，中國和印度已對此計畫表示興趣。另一方面，埃及官員批評此計畫，稱其意圖損害埃及經濟。<br /> <br /> ==參考資料==<br /> <br /> ==外部連結==<br /> * 以色列交通部資訊請求書 (RFI) (PDF)<br /> <br /> Category:以色列計畫中鐵路線<br /> Category:以色列標準軌鐵路<br /> Category:以色列高速鐵路<br /> <br /> [[分類: 待校正]]</div>

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