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1994年黑鷹直升機擊落事件，有時也被稱為「黑鷹事件」，是於1994年4月14日「提供慰藉行動」（Operation Provide Comfort, OPC）期間，在伊拉克北部上空發生的一起友軍誤擊事件。兩架美國空軍（USAF）F-15戰鬥機的飛行員，在一架美國空軍空中預警與管制系統（AWACS）飛機的指揮下行動，將兩架美國陸軍的UH-60黑鷹直升機誤判為伊拉克的Mi-24「雌鹿」直升機。F-15飛行員隨後向這兩架直升機開火並將其摧毀，導致機上26名軍事人員及平民全數罹難，其中包括來自美國、英國、法國、土耳其的人員以及庫德族社群成員。

美國空軍後續的調查將此事故歸咎於數個因素。F-15飛行員因誤判直升機為敵機而受到指責。此外，AWACS機組成員也因未能採取適當管制且未干預局勢而受到指責。另外，敵我識別（IFF）系統未能成功向F-15飛行員識別直升機的身份。更有甚者，美國空軍的領導層未能將美國陸軍的直升機行動充分整合至整體的「提供慰藉行動」空中作戰中。調查結果導致數名美國空軍軍官受到行政處分，但僅有一名AWACS機組成員吉姆·王（Jim Wang）受到軍事審判，最終被判無罪。

由於罹難者家屬及其他人抱怨軍方未能追究其人員的責任，美國參議院及眾議院對此次擊落事件及美國軍方的應對方式進行了各自的調查。此外，美國空軍新任參謀長羅納德·R·佛格曼（Ronald R. Fogleman）也對空軍向事件相關軍官所採取的行動進行了個人審查。

佛格曼的調查導致數名涉事軍官受到進一步的行政處分。美國國防部（DoD）其後拒絕了美國參議院要求傳喚四名美國空軍軍官以供參議院調查面談的傳票，該調查從未對外公開。美國眾議院的調查部分由政府問責署（GAO）執行，發現軍事調查和司法系統的運作大致上符合其設計，但也指出國防部拒絕了關鍵證人的接觸要求。

== 背景 ==

1991年4月7日，伊拉克接受了聯合國（UN）的停火條件與決議，從而正式結束了波斯灣戰爭。同日，一項依據聯合國安全理事會第688號決議授權、由多國多機構參與的大規模人道救援行動展開，旨在援助約50萬名為躲避伊拉克軍隊而逃往伊拉克北部山區的庫德族難民。1991年4月18日，約翰·沙利卡什維利（John Shalikashvili）接管了由美國主導、名為「提供慰藉行動」（OPC）的任務指揮權，以確保聯合國救援行動及庫德族難民的安全。

「提供慰藉行動」在伊拉克北部北緯36度線以北的地區進行。此區面積約為 160乘70公里（99乘43英里），被聯合國盟軍劃定為「禁飛」安全區，由一支聯合特遣部隊（CTF）透過參與國（包括英國、法國、土耳其和美國）的武裝飛機每日巡邏來執行。美國陸軍的任務是協助民間救援機構為伊拉克北部的庫德族人建立社區和設施。在接下來的三年裡，盟軍在該區域內共執行了27,000架次的定翼機飛行和1,400架次的直升機飛行以支援人道救援行動，期間未受伊拉克飛機或其他軍事單位的干擾。

1994年4月，「提供慰藉行動」由美國空軍准將傑佛瑞·皮爾金頓（Jeffrey Pilkington）共同指揮。OPC聯合空軍部隊由美國空軍上校柯蒂斯·H·埃默里（Curtis H. Emery）指揮。美國空軍上校道格拉斯·J·理查森（Douglas J. Richardson）則擔任聯合空軍的作戰處長。

== 事件經過 ==
1994年4月14日當地時間07:36，一架隸屬於第963空中預警中隊（駐紮於奧克拉荷馬州廷克空軍基地）的美國空軍E-3 AWACS飛機從土耳其的因斯里克空軍基地（AB）起飛，以支援「提供慰藉行動」。這架AWACS預警機及其19名機組成員，在任務機組指揮官勞倫斯·崔西（Lawrence Tracy）少校的領導下，負責在其滯空期間為所有OPC飛機提供空中威脅預警和空中管制。AWACS機組於08:45報告已到達其指定的監視軌道，該軌道位於土耳其境內、伊拉克北部邊界以北，高度為 32,000英尺（9,750公尺）。當天伊拉克北部的天氣晴朗無雲。

08:22，兩架隸屬於第159航空團第6營（駐紮於德國吉伯爾施塔特）的美國陸軍UH-60黑鷹直升機，呼號為「鷹班」（Eagle Flight），從土耳其皮林奇利克空軍基地附近的迪亞巴克爾出發，前往位於伊拉克扎胡、距離 外的OPC軍事協調中心（MCC）。兩架直升機均在兩側艙門旁的舷艙上裝有外掛式 加侖燃料箱，每個油箱上都漆有巨大的美國國旗。除了燃料箱上的國旗外，每架直升機的兩側艙門、機鼻及機腹也都標有美國國旗。領頭的黑鷹直升機由美國陸軍上尉派崔克·麥肯納（Patrick McKenna）駕駛，他是「鷹班」六架直升機分隊的指揮官。

09:21，黑鷹直升機透過無線電在航路頻率上向AWACS的航路管制員約瑟夫·哈爾奇利（Joseph Halcli）中尉報告進入禁飛區，並在六分鐘後降落於MCC。哈爾奇利及其上級、AWACS的資深導引官吉姆·王（Jim Wang）上尉，在他們的雷達螢幕上加入了「友軍直升機」的標籤，注意到兩架直升機都顯示了敵我識別（IFF）模式I和模式II的信號，然後在直升機於09:24降落於MCC從他們的螢幕上消失後，暫停了雷達符號的顯示。雖然直升機們應答了錯誤的IFF模式I代碼（禁飛區，又稱戰術責任區或TAOR），但王和哈爾奇利都未告知黑鷹直升機的飛行員（不過，兩架直升機都應答了正確的模式II代碼）。王和哈爾奇利也忽略了指示黑鷹直升機開始使用TAOR的無線電頻率，而非繼續使用航路頻率。

在MCC，黑鷹直升機接上了16名聯合國「提供慰藉行動」聯盟的領導團隊成員，包括四名庫德族平民、一名亞述平民、三名土耳其、兩名英國和一名法國軍官，外加五名美國平民及軍事官員。09:54，直升機從MCC出發前往伊拉克的阿爾貝拉，距離為120英里（190公里）。黑鷹直升機透過無線電報告了他們的起飛、飛行路線和目的地，哈爾奇利確認收到。哈爾奇利隨後在他的螢幕上重新啟動了友軍直升機的追蹤。黑鷹直升機的乘客中有兩位是美國陸軍上校、MCC指揮官傑瑞·湯普森（Jerry Thompson）及其繼任者理查·穆爾亨（Richard Mulhern）上校。湯普森計畫在阿爾貝拉以及稍後的伊拉克薩拉丁省，將穆爾亨介紹給兩位著名的庫德族領袖馬蘇德·巴爾扎尼（Masoud Barzani）和賈拉勒·塔拉巴尼（Jalal Talabani），以及聯合國的代表。哈爾奇利在他的雷達螢幕上放置了標籤以顯示兩架黑鷹的航跡，並通知王直升機的動向。除了哈爾奇利的螢幕，友軍直升機的符號在王、崔西以及美國空軍少校道格·馬丁（Doug Martin）的雷達螢幕上都是可見的。馬丁是AWACS上的「公爵」或「ACE」（空中指揮單位），意指他是一名被指派到機組中的合格機組成員，以確保所有接戰（戰鬥）指令都按照OPC的政策被遵守和執行。

在飛往阿爾貝拉的途中，10:12，黑鷹直升機進入山區，其雷達回波從AWACS的螢幕上消失。AWACS上的一名空中監視官迪爾德麗·貝爾（Dierdre Bell）上尉注意到黑鷹的雷達和IFF回波消失了，並向王的螢幕發送了一個電子的「注意箭頭」。王未採取任何行動，而那個閃爍的綠色大箭頭在一分鐘後自動從他的螢幕上消失。

與此同時，09:35，兩架隸屬於第53戰鬥機中隊的美國空軍F-15C戰鬥機，由艾瑞克·威克森（Eric Wickson）上尉和藍迪·W·梅（Randy W. May）中校駕駛，從因斯里克空軍基地起飛。他們的任務是對TAOR進行一次初步的戰鬥機掃蕩，以在盟軍進入前清除該區域的任何敵機。兩位飛行員在起飛前審閱的空中任務命令（ATO）本應列出當天所有排定的盟軍飛機任務，其中提到了美國陸軍的黑鷹直升機將在TAOR內行動，但未列出其起飛時間、路線或飛行持續時間。10:15，威克森透過無線電聯繫AWACS上的馬丁，詢問是否有任何資訊要傳達給他們，馬丁回答沒有。

10:20，F-15C的領隊威克森向負責TAOR內空中交通的AWACS管制員、美國空軍中尉瑞奇·威爾遜（Ricky Wilson）報告進入伊拉克北部。F-15使用的TAOR頻率與兩架黑鷹使用的航路頻率不同。然而，威爾遜同時監聽著兩個頻率，並且在10:12黑鷹直升機消失前，能夠在他的雷達螢幕上看到它們。無論是威爾遜還是其他AWACS機組成員（其中許多人正在監聽F-15的無線電頻率），都沒有告知F-15們黑鷹直升機正在TAOR內行動。10:21，威爾遜認為黑鷹直升機已再次降落，便詢問王是否可以從AWACS的螢幕上移除友軍直升機的符號，王批准了這個請求。一位AWACS機組教官馬克·凱西（Mark Cathy）上尉，此次任務是為了協助AWACS機組並監督威爾遜首次進入TAOR的任務，已於10:00到飛機後部小睡。

10:22，以 飛行的威克森報告在他當前位置東南方 處有雷達接觸到一架低空慢速飛行的航空器。威爾遜以「那裡沒有目標」回應了威克森的報告，意指他在該區域沒有雷達接觸。兩位F-15飛行員不知道的是，這些不明航空器正是那兩架美國陸軍的黑鷹直升機。與標準程序相反，崔西和王此時都沒有發言要求AWACS機組成員嘗試識別F-15的雷達接觸。

兩位F-15飛行員隨後用機載的IFF系統，以兩種不同模式（模式I和模式IV）對雷達目標進行電子訊問。他們的IFF系統在嘗試識別模式I接觸時反應為否定。模式IV瞬間給出肯定反應，但之後反應為否定，F-15於是轉向攔截不明航空器。來自黑鷹的間歇性IFF模式I和模式II回波此時開始出現在威爾遜和其他AWACS機組成員的螢幕上，友軍直升機的符號也重新出現在王的螢幕上。在接近雷達接觸目標至 距離後，F-15於10:25再次向AWACS報告該接觸，威爾遜這次回應說他現在在所報告的位置有一個雷達接觸。儘管AWACS螢幕上黑鷹的間歇性雷達回波和現在穩定的IFF回波，與F-15正在追蹤的不明接觸目標位於同一位置，但沒有任何AWACS管制員告知威克森或梅，他們正在追蹤的接觸目標可能是友軍直升機。

兩架F-15現在開始對該接觸目標進行一次目視識別（VID）通過。這次目視識別通過違反了OPC的一條接戰規則，該規則禁止戰鬥機在離地10,000英尺（3,050公尺）高度以下飛行。此時，兩架黑鷹直升機已進入一個深谷，正以130節（150英里/時；240公里/時）的速度在離地約200英尺（60公尺）高度巡航。威克森的目視識別通過是以約450節（520英里/時；830公里/時）的速度，在直升機上方約500英尺（150公尺） 、左側約1,000英尺（300公尺）處進行。10:28，威克森報告「目視兩架雌鹿」，然後飛越了兩架黑鷹直升機。「雌鹿」是北約對Mi-24直升機的代號，這種直升機由伊拉克和敘利亞軍隊操作，通常在小型的側掛翼上配置武裝。威爾遜回應說：「收到，雌鹿」，並問王：「長官，您在聽這個嗎？」王回答：「是的」，但未提供進一步的指示或評論。

梅接著在直升機上方約1,500英尺（500公尺）處進行了自己的目視識別通過，並報告：「目視兩架。」梅後來向美國空軍事故調查委員會表示，他的「目視兩架」呼叫意味著他看到了兩架直升機，但並不表示他確認了威克森將其識別為雌鹿的判斷。兩位F-15飛行員都未被告知參與OPC的美國陸軍黑鷹直升機經常攜帶裝在機翼上的輔助油箱，也未被指導過伊拉克雌鹿直升機使用的淺棕色和沙漠褐色塗裝，這與黑鷹使用的深綠色不同。威克森後來說：「當我看著它時，我毫不懷疑它是一架雌鹿……我根本沒想到黑鷹。」

在目視識別通過之後，威克森和梅繞到直升機後方約 10英里（16公里）處。由於來自不同國家的飛機有時會在伊拉克北部地區未經宣布地行動，OPC的接戰規則要求F-15飛行員嘗試核實直升機的國籍。然而，在10:28，威克森通知AWACS他和梅正在「接戰」，並指示梅「武器待發」。10:30，威克森從約 的距離向後方的直升機發射了一枚AIM-120先進中程空對空飛彈。七秒後（36°46′N 44°05′E），飛彈擊中並摧毀了後方的直升機。作為回應，由麥肯納駕駛的領頭黑鷹直升機立即向左轉並俯衝至更低高度，顯然是試圖躲避這場突如其來的攻擊。大約20秒後，梅從約 的距離向領頭的直升機發射了一枚AIM-9響尾蛇飛彈，同樣擊落了它，墜毀地點在後方直升機東北方約1.2英里（2公里）。兩架黑鷹直升機上共26人全數罹難。在飛越地面上燃燒的兩架直升機殘骸後，梅用無線電告訴威克森：「他們完蛋了，搞定了。」

== 空軍事故調查 ==

當地時間13:15，庫德族平民通知MCC，他們目睹了兩架黑鷹直升機在阿爾貝拉以北 被擊落，且無人生還。此消息迅速被媒體捕捉並由CNN播出。

數小時內，美國總統比爾·柯林頓（Bill Clinton）接獲了擊落事件的簡報，並致電英國首相約翰·梅傑（John Major）和法國總統法蘭索瓦·密特朗（François Mitterrand），對其國家公民在事件中的死亡表示遺憾與同情。柯林頓幾小時後出現在一場電視記者會上，表示他已指示美國國防部（DoD）主導對此事故的調查。柯林頓進一步表示：「我們將查明事實，並將其公之於美國人民以及我們在『提供慰藉行動』中的夥伴—英國、法國和土耳其的人民。」

美國駐歐空軍司令、美國空軍上將羅伯特·C·歐克斯（Robert C. Oaks）立即指派了一個由一名委員會主席、十一名來自美國空軍和美國陸軍的委員會成員、三名來自法國、土耳其和英國的聯繫成員、四名法律顧問以及十三名技術顧問組成的空軍條例（AFR）110-14事故調查委員會。委員會主席為美國空軍少將詹姆斯·G·安德魯斯（James G. Andrus）。AFR 110-14調查的結果會對外公開，且證人在調查中的證詞可在軍事紀律程序中用作對他們不利的證據。因此，在發生嚴重事故後，美國空軍通常也會進行一次獨立的安全調查，其結果不對外公開，且證人證詞享有免於起訴的豁免權。但在本案中，出於不明原因，美國空軍決定不進行安全調查。

在訪談了137名證人並進行了大量測試後，這份27卷、3,630頁的AFR 110-14調查報告於1994年7月13日對外公開，儘管報告的部分細節已在兩週前由不明的國防官員洩漏給媒體。委員會就其認為導致擊落事件發生的原因提出了七項總結：

# 威克森誤判了黑鷹直升機，而梅未能通知威克森他無法確認直升機的身份。
# F-15和／或黑鷹直升機上的IFF應答器因不明原因未能正常運作。
# OPC部隊內部對於盟軍空中作戰程序和責任如何應用於MCC直升機行動存在誤解。
# AWACS機組指揮官勞倫斯·崔西未根據美國空軍規定具備現行資格，且他與其他AWACS機組成員犯下錯誤。
# OPC人員普遍未接受過關於伊拉克北部禁飛區接戰規則的適當訓練。
# 黑鷹直升機未配備更現代化的無線電，使其能與F-15進行通訊。
# 此次擊落事件「是由一連串事件所引起，其始於『提供慰藉行動』聯合特遣部隊對其組成單位缺乏明確的指導。」

該委員會報告指出：「沒有跡象顯示AWACS的資深導引官（王）、任務機組指揮官（崔西）和／或DUKE（馬丁）在整個攔截過程中進行過任何無線電通話，或對AWACS機組或F-15飛行員發出任何指示。」儘管OPC的接戰規則確實將管制和監控TAOR內的直升機行動的任務交給了AWACS，但委員會發現AWACS機組認為他們沒有責任管制美國陸軍的黑鷹直升機，或確保其他盟軍飛機知曉有黑鷹在TAOR內行動。當委員會調查員詢問誰負責追蹤直升機時，崔西說：「我無法告訴你。我真的不知道。」當調查員問王同樣的問題時，他回答：「沒有人負責。」當調查員問馬丁當F-15呼叫目視識別到兩架雌鹿直升機時他採取了什麼行動，馬丁表示：「我什麼也沒做。」

委員會發現，由皮爾金頓、埃默里、理查森及其他美國空軍軍官領導的OPC聯合部隊，未能將直升機整合至TAOR的空中作戰中。一名「鷹班」軍官後來作證說，他曾被CTF的參謀長（一名美國空軍軍官）告知，陸軍黑鷹單位不被視為OPC的一部分。因此，由美國空軍上校詹姆斯·魯斯提·歐布萊恩（James Rusty O'Brien）指揮的CTF參謀部，並未試圖將美國陸軍黑鷹的任務協調納入每日的空中任務命令（ATO）中。事實上，無論是歐布萊恩還是他的前任，都未建立任何程序來將黑鷹任務的資訊傳達給聯合部隊空中部隊（CFAC）。MCC指揮官湯普森上校曾在4月13日晚親自致電歐布萊恩，告知他次日黑鷹直升機進入伊拉克北部的任務，該任務當天早些時候已由皮爾金頓親自特別批准。歐布萊恩或其參謀部顯然未試圖將此任務的具體資訊傳達給在因斯里克的AWACS或F-15戰鬥機單位、CFAC、地面任務導引官，或AWACS上的「公爵」。

出於美國空軍軍官無法解釋的原因，每日的空中任務命令都有兩個版本，一個給在因斯里克的美國空軍單位，另一個給在皮林奇利克的「鷹班」單位。發給「鷹班」的ATO版本，因不明原因，給了一個錯誤的TAOR的IFF模式I代碼。儘管陸軍黑鷹直升機在TAOR內以錯誤代碼應答運作了近兩年，並被眾多AWACS機組觀察到，卻從未有人告知他們使用了錯誤的代碼。在擊落事件當天，F-15曾以兩種不同的IFF模式（模式I和模式IV）對黑鷹直升機進行訊問。第一種模式反應為否定，因為黑鷹應答了錯誤的代碼。第二種模式因調查無法確定的技術原因反應為否定。

委員會並未調查是否有任何美國空軍的制度性因素，例如相關機組人員缺乏機員資源管理訓練，可能是造成事件的一個因素。此外，委員會也未試圖確定威克森和梅是否違反了由ATO或其他書面指示所定義的任何現有OPC接戰規則。

美國國防部長威廉·佩里（William Perry）後來將導致此事故的「錯誤、疏漏和失誤」總結為：「F-15飛行員誤判了黑鷹，AWACS機組未能介入，『鷹班』及其行動未被整合進特遣部隊，以及IFF系統失靈。」時任參謀長聯席會議主席的沙利卡什維利將軍補充說：「有著數量驚人的案例顯示，人們未能妥善履行其職責。」

=== 所採取的行動 ===

1994年9月8日，國防部宣布了將針對調查結果採取的行動。梅被軍法當局以26項過失殺人罪起訴。馬丁、崔西、王、哈爾奇利和威爾遜被以怠忽職守罪起訴。所有被起訴者都面臨一場第32條聽證會，該聽證會將決定他們應受軍事審判還是以其他方式處理。馬丁、崔西、王、哈爾奇利和威爾遜面臨一場聯合第32條聽證會，而梅的聽證會則是獨立的。威克森未被起訴。儘管美國空軍領導層未明確說明，但威克森未被起訴而梅被起訴的原因似乎是，威克森作證說他確信自己將兩架黑鷹識別為敵對的雌鹿，而梅則表示他不確定威克森的識別，但仍讓接戰繼續進行。

馬丁和哈爾奇利放棄了他們接受第32條聽證會的權利，這意味著他們的案件可以直接進入軍事審判或行政處分。威克森獲得了第17航空隊司令、美國空軍中將尤金·桑塔雷利（Eugene Santarelli）的豁免權，以便在聽證會上作證。AWACS機組成員的聽證會於1994年10月19日在奧克拉荷馬州廷克空軍基地開始，是一場公開聽證會，由美國空軍上校威廉·科爾威爾（William Colwell）主持，法律管轄權歸屬於第8航空隊司令、美國空軍中將史蒂芬·克羅克（Stephen Croker）。梅的聽證會於1994年11月7日在德國森巴赫空軍基地開始，是一場閉門聽證會，由美國空軍上校愛德華·M·史塔（Edward M. Starr）主持，法律管轄權歸屬於桑塔雷利。皮爾金頓、埃默里、理查森和歐布萊恩拒絕了在任一聽證會上作證的請求。

1994年11月17日，美國空軍宣布科爾威爾已向克羅克建議王應面臨軍事審判，而哈爾奇利應就怠忽職守指控接受非司法行政處分。科爾威爾建議撤銷對其他AWACS機組成員的正式怠忽職守指控，但他們仍可能面臨非司法處分。克羅克接受了科爾威爾的建議，下令王面臨軍事審判，並駁回了對其他AWACS機組成員的刑事指控，但哈爾奇利除外，他被提供了第15條處分。

在他的聽證會上，梅改變了他向事故調查委員會所作的證詞，稱他已明確將兩架直升機識別為伊拉克的雌鹿。F-15飛行員、威克森和梅的聯隊指揮官（第52戰鬥機聯隊）及團級軍事法庭303調查官約翰·R·達拉格（John R. Dallager）准將表示，他認為梅在擊落事件中的錯誤是「合理的」。史塔建議撤銷對梅的指控，稱他認為梅的證詞可信。1994年12月27日，美國空軍宣布，同為F-15飛行員的桑塔雷利已駁回對梅的指控，並決定不對其法律管轄範圍內的其他OPC人員，包括威克森、皮爾金頓、埃默里、理查森和歐布萊恩，追究刑事紀律處分。1995年1月，一個美國空軍飛行委員會讓自事件後一直停飛的威克森和梅恢復飛行資格。隨後，威克森被調往德州倫道夫空軍基地接受教官飛行員訓練，之後被派往密西西比州哥倫布空軍基地。

美國空軍後來宣布了對擊落事件中其他相關人員的行政處分。皮爾金頓、埃默里和理查森收到了告誡信。馬丁、梅、歐布萊恩、崔西、威克森和威爾遜收到了申誡信。哈爾奇利接受了第15條處分，結果是收到一封申誡信。相關人員被允許在未來申請將這些信件從他們的紀錄中移除。這些申誡被放入每個人的「不良資訊檔案」中，通常在兩年後移除。歐洲盟軍最高司令、美國陸軍上將喬治·朱爾萬（George Joulwan）解除了皮爾金頓的OPC指揮官職務，但美國空軍保留了他作為德國拉姆施泰因空軍基地第86空運聯隊指揮官的職務。歐布萊恩和埃默里被調往五角大廈的參謀職位。理查森被調往歐洲盟軍最高司令部的參謀職位。埃默里已於1994年7月15日晉升為准將，其晉升被允許維持。

=== 王的軍事審判 ===
王的軍事審判於1995年6月2日在廷克空軍基地開始。王被控三項怠忽職守罪。事件中大多數相關人員，除了梅，都被傳喚作證，包括AWACS機組成員、威克森和皮爾金頓。40名證人中大多數是在豁免權下作證。

審判期間，有證據顯示王在AWACS任務中經常難以保持清醒。事實上，這個問題被認為相當嚴重，以至於軍方曾將王轉介給醫療當局檢查是否患有猝睡症。王之前也曾兩次未能通過考核飛行。

身為F-16飛行員的皮爾金頓作證說，作為OPC指揮官，他曾將許多機組成員，其中大多數是F-15飛行員，因違反OPC規則或程序，或因表現出缺乏良好判斷力而送回其原基地。在回答有關F-15飛行員導致擊落事件的行為的問題時，皮爾金頓表示：「我不理解，也可能永遠不會理解威克森的心態。」當被問及威克森和梅是否在事件中違反了OPC的接戰規則時，皮爾金頓回答：「是的。」AWACS機組成員在他們的證詞中補充說，一旦威克森和梅目視識別直升機為敵對目標，擊落事件的所有責任就轉移到了F-15飛行員身上。

王的民間律師法蘭克·史賓納（Frank Spinner）辯稱，美國空軍參謀長、職業戰鬥機飛行員梅里爾·麥克皮克（Merrill McPeak）將軍已明確表示，他不希望威克森和梅因其在擊落事件中的行為而受到懲罰。引用的證據是一篇於1994年6月18日也刊登在《歐洲星條旗報》的《洛杉磯時報》報導，該報導稱麥克皮克「強烈反對」對威克森或梅採取軍事審判行動。皮爾金頓表示，他聽說過麥克皮克說過類似話的謠言，但無法確認其真偽。

1995年6月20日，美國空軍宣布由王的10人軍事審判陪審團作出了「陪審團廢棄權裁決」，實際上宣判王無罪。陪審團廢棄權並非認定無辜，而是拒絕對所列指控定罪。判決後，王表示：「我想說，對我而言，這場戰鬥並未結束。我希望國會舉行聽證會或調查，查明為何只有我一人被起訴。」美國空軍最高法律官員諾蘭·斯庫魯特（Nolan Sklute）少將表示：「像這樣的事件並不一定意味著所有相關人員的行為都達到了刑事罪責的程度。我對此案的處理方式感到滿意。」空軍部長希拉·維德諾（Sheila Widnall）補充說：「黑鷹直升機是因涉及多人的ㄧ系列悲劇性錯誤和不幸事件而被擊落的。這次事故並非任何單一個人的行為所致；眾多軍官的行為以及系統本身都有責任。」

== 進一步的調查與行動 ==
1995年7月17日，常設調查小組委員會主席、美國參議員威廉·羅斯（William Roth）授權對此事件進行參議院調查，主要是回應擊落事件罹難者家屬的投訴，他們認為美國軍方似乎沒有對任何人追究嚴肅責任。同樣是為了回應對國防部處理此事件的投訴，美國眾議院軍事委員會的軍事人員小組委員會安排在1995年8月3日就此事件舉行聽證會，以審查事故調查及其後的司法行動。此外，7月24日，國防部命令美國空軍重新審查對擊落事件相關人員的紀律和行政處分，並要求參謀長聯席會議審查對相關人員採取的糾正措施，並決定是否需要採取進一步行動。維德諾要求新任美國空軍參謀長羅納德·R·佛格曼對此事件的責任問題展開自己的審查。

8月3日的眾議院國家安全委員會聽證會由國會議員鮑伯·多南（Bob Dornan）主持，為期一天。聽證會上，皮爾金頓和安德魯斯解釋了美國空軍事故調查的進行方式，並強調威克森和梅違反了OPC的接戰規則，因為他們對黑鷹直升機進行的目視識別通過不足以確定直升機的國籍。安德魯斯表示：「先生，作為一名飛行員，我會再飛一趟。在你確定射擊目標之前，絕不能開火。」退役的美國空軍上校兼飛行員傑瑞·考克斯（Jerry Cox）向委員會表達了他對F-15飛行員不為其行為負責的擔憂。

1995年8月10日，佛格曼在五角大廈的一場記者會上發言，宣布了他對擊落事件中美國空軍人員責任審查所得出的結論。佛格曼表示，他的調查發現，並非所有涉事人員的績效評估都反映了他們曾因此事件受到行政處分的事實。他接著宣布，他已指示取消威克森、梅、王、哈爾奇利和威爾遜的航空勤務職務資格至少三年。此外，佛格曼撰寫了「評估信」並放入威克森、梅、王、哈爾奇利、威爾遜、皮爾金頓和埃默里的永久人事檔案中，信中指出每個人在「職務知識、判斷力和領導力方面未能達到空軍標準」。此外，歐布萊恩因其在OPC期間的服務而獲得的一枚軍事勳章也被撤銷。一段佛格曼描述他對此事件採取的行動及其對標準和責任看法的錄影帶在整個美國空軍中分發，所有美國空軍軍官、高級士官和高級行政官員都被命令觀看。佛格曼進一步表示，他發現軍事司法系統「已按其設計運作」。

=== 參議院調查 ===
從1995年9月開始，持續了一年多，由艾瑞克·索爾森（Eric Thorson）領導的羅斯參議員對擊落事件的調查展開。索爾森後來表示，他相信美國空軍的事故調查報告及後續程序被操縱，以避免追究威克森和梅的責任。索爾森還表示，他相信史塔就梅的第32條聽證會向美國空軍指揮官，包括達拉格和桑塔雷利，提交了一份不準確且具誤導性的報告。關於AWACS人員，索爾森補充說：「我們知道一些AWACS機組成員無能到令人難以置信，並且有足夠的證據可以斷定，幾名機組成員有重大過失。」

1996年8月，羅斯的調查委員會要求國防部提供其希望訪談的最後四名證人：桑塔雷利、史塔、達拉格和C·G·曼金（C. G. Mangin）上校。曼金是桑塔雷利在威克森和梅調查期間的法律顧問。國防部拒絕了提供這四名軍官的請求。不久之後，美國國防部副部長約翰·懷特（John White）致信羅斯，要求不要傳訊這四名軍官。

在美國空軍和國防部進一步拒絕提供這四名軍官進行訪談後，羅斯的委員會給國防部和美國空軍設定了1996年10月31日14:30的最後期限來提供這些軍官。期限過後，這些軍官並未出現在委員會面前。第二天，委員會直接將參議院傳票送到五角大廈的美國空軍總部辦公室，但對方拒絕接收。在得知參議院現在計劃直接將四份傳票分別送達給這四名軍官後，空軍訴訟部門的副主任接受了傳票。

1996年11月13日，即第一位被傳喚的美國空軍軍官預定出席的日子，國防部向羅斯遞交了一封由其總法律顧問茱蒂絲·米勒（Judith Miller）簽署的信，信中稱國防部認為傳票無效，因為它們是在「第104屆國會無限期休會後」發出的，因此不打算透過提供這四名軍官來履行傳票。羅斯回覆國防部說，根據美國憲法中的「權力分立」原則，只有參議院的法律顧問才能決定國會傳票的有效性，因此傳票是有效的。11月20日，國防部在另一封由米勒簽署的信中再次拒絕提供證人。羅斯的委員會主席任期預計在下個月結束，美國司法部告知他，如果他選擇將與國防部的爭端訴諸法庭，司法部長珍娜·雷諾（Janet Reno）將不會支持他。此外，羅斯的許多參議院同事，包括約翰·麥肯（John McCain），也要求他「退讓」。因此，羅斯決定放棄此事，並在沒有桑塔雷利、達拉格、史塔和曼金證詞的情況下繼續準備報告。這是美國歷史上第一次，國防部拒絕遵守美國參議院的傳票。

1997年1月，美國參議員佛瑞德·湯普森（Fred Thompson）成為參議院常設調查小組委員會主席，並終止了對黑鷹事件的調查。參議院的調查報告從未對外公開。2001年被問及國防部拒絕履行參議院傳票一事時，索爾森回應說：「基本上，他們叫美國參議院去死。」

=== 政府問責署（GAO）調查 ===
1995年9月，由鮑伯·多南主持的眾議院國家安全小組委員會的軍事人員小組，要求政府問責署（GAO）對擊落事件進行自己的調查。具體來說，GAO被要求確定美國空軍的事故調查委員會是否達到了其目標，後續的軍事司法調查是否遵循了既定準則，以及國防部和／或美國空軍是否不當或非法地影響了這些調查。

GAO於1997年11月12日發布了其調查報告。調查確定，美國空軍的事故調查是依規定召開的，並達到了其指定的目標。然而，GAO的報告發現，美國空軍的調查未能指出威克森和梅忽略了按照接戰規則的要求，向AWACS上的「公爵」（馬丁）報告他們與不明飛行器的接觸。此外，美國空軍的調查報告錯誤地指出馬丁沒有權力終止接戰，而事實上他有。GAO的報告補充說，威克森和梅未能向馬丁報告他們的接觸，顯示了參與OPC的F-15機組人員中普遍存在的、眾所周知的紀律鬆散問題，而這一點在美國空軍的報告中並未被討論。

GAO的調查還發現了證據，顯示F-15和F-16飛行員之間的競爭心態可能促使了威克森和梅「急於與敵機交戰」，但這在美國空軍的調查中並未被討論。在GAO的調查期間，美國空軍OPC的官員證實，F-15和F-16社群之間的競爭尤為明顯和激烈，部分原因是自波斯灣戰爭結束以來，在伊拉克和波士尼亞的所有空對空戰鬥擊殺紀錄都是由F-16飛機創下的。皮爾金頓向GAO表示，「擊落事件飛行員的倉促，部分原因是計劃在F-15之後10到15分鐘有兩架F-16進入TAOR，如果F-15飛行員讓指揮鏈介入，節奏就會慢下來，從而毀掉飛行員獲得擊落紀錄的機會。」GAO的結論是，如果威克森和梅缺乏任務紀律的證據被包含在美國空軍的報告中，這些資訊「可能在後續的行政和紀律處分中很有用」。

GAO調查揭示的另一個方面是，F-15飛行員接受的直升機識別訓練不足。目視識別訓練是透過35毫米投影機觀看幻燈片完成的。直升機只佔訓練幻燈片的約5%，且幾乎所有照片都是從地面向上拍攝的，因為這些照片是由美國陸軍提供的。調查人員還從訪談其他F-15飛行員中了解到，直升機識別在F-15飛行員社群中不被視為一項重要技能，因為直升機在空對空戰鬥中不被認為對F-15構成威脅。

GAO沒有發現美國空軍領導層對調查或後續行政和軍事司法行動有不當或非法指揮影響的證據。然而，GAO指出，由於國防部拒絕了GAO訪談關鍵美國空軍官員（包括桑塔雷利、達拉格、史塔和曼金）的請求，因此無法完全證實這一發現。

== 賠償 ==
1994年8月26日，美國國防部宣布將向事件中喪生的每位非美國籍人員的家屬支付10萬美元的恩惠性賠償（ex gratia）。當時，美國政府並未向美國籍罹難者的家屬提供賠償，理由是弗雷斯先例（Feres precedent），該先例阻止因軍事過失而受傷的軍人或死亡人員的家屬對美國提起訴訟。這是美國首次向友軍誤擊事件的受害者提供賠償。

1998年，移民與索賠小組委員會主席、國會議員拉馬爾·S·史密斯（Lamar S. Smith）就賠償問題舉行了聽證會。他質疑國防部代表為何未向美國籍家屬提供賠償。1999年11月，美國國會通過立法，授權向美國籍黑鷹罹難者的家屬支付賠償金。

== 後續 ==

擊落事件發生五天後，美國空軍OPC官員開始將黑鷹的飛行時間納入每日的空中任務命令中，並在提供給「鷹班」的ATO中包含了正確的IFF代碼。「提供慰藉行動」於1996年12月31日正式結束。在六年的行動中，盟軍參與者共飛行了62,000架次的定翼機和旋翼機。黑鷹擊落事件是該行動中唯一發生的嚴重事故。

在佛格曼的調查完成後不久，威克森辭職，梅從美國空軍退役。勞倫斯·崔西在王的軍事審判後立即以提前（15年）退役選項退役。至2005年5月，吉姆·王仍在美國空軍服役，但他仍是上尉軍銜，晉升被拒。2005年接受關於擊落事件的採訪時，崔西表示：「吉姆（王）和我們所有人起初都被當作代罪羔羊。我認為那是為了掩護那些飛行員。他們獠牙畢露。他們想擊落點什麼，因為F-15已經很久沒有擊落任何東西了。我們為他們的行為承擔了責任。」

安德魯斯於1995年從美國空軍退役，皮爾金頓於1996年，埃默里於1997年，桑塔雷利於1998年，退役時軍銜均與擊落事件時相同，除了埃默里以准將軍銜退役。理查森於1999年7月1日晉升為准將，並於2001年9月1日退役。達拉格於2000年6月被任命為美國空軍學院院長，並於同年8月1日晉升為中將。達拉格的任命和晉升因其參與了具爭議性的擊落事件後續行動以及拒絕為參議院調查作證而受到觀察人士的批評。達拉格於2003年9月1日退役，但軍銜為少將。

一座紀念26名擊落事件罹難者的紀念碑在德國吉伯爾施塔特陸軍機場建造，並於1996年4月14日舉行落成典禮。由於基地關閉，美軍撤離吉伯爾施塔特後，該紀念碑於2006年3月10日遷至阿拉巴馬州拉克堡，並於2007年4月14日重新舉行落成典禮。

第53戰鬥機中隊於1999年3月10日解編，但在2021年12月作為第495戰鬥機大隊的一部分重新啟用。

== 註釋 ==

== 參考資料 ==

=== 書籍 ===

=== 網路 ===

== 延伸閱讀 ==

Category:1994年伊拉克災難
Category:1994年4月伊拉克
Category:20世紀飛機擊落事件
Category:20世紀美國陸軍歷史
Category:涉及西科斯基UH-60黑鷹的事故與事件
Category:涉及美國空軍飛機的事故與事件
Category:1994年4月美國
Category:1994年航空事故與事件
Category:伊拉克航空事故與事件
Category:1994年衝突
Category:導致軍事審判的事件
Category:涉及美國的友軍誤擊事件
Category:伊拉克禁飛區衝突
Category:西科斯基S-70
Category:阿爾貝拉軍事史
Category:涉及美國陸軍飛機的事故與事件

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