檢視對SUV的批評的原始碼

運動型多用途車（SUV）因各種環境和汽車安全因素而受到批評。汽車製造商在 2010 年代和 2020 年代增加 SUV 的生產與行銷，導致截至 2021 年 10 月，美國所有新車銷售中超過 80% 是 SUV 或輕型貨車。這股 SUV 銷售熱潮也蔓延到英國和歐盟。此現象引發汽車安全倡議者的呼籲，主張縮小車輛尺寸，轉而選擇轎車、旅行車和小型車等車型。

在美國，SUV 被歸類為輕型貨車。在許多情況下，歸類於「輕型貨車」的車輛可以規避某些燃油經濟性法規和尺寸限制——這通常被稱為「輕型貨車豁免」。因此，這個漏洞導致了 SUV 的大規模向上銷售和行銷，許多人將其視為一種旨在為汽車產業（特別是美國三大巨頭）提高利潤率的企業騙局。

一般而言，SUV 的燃油效率較差，且製造時需要比小型車輛更多的資源，因此對氣候變遷和環境惡化的影響更大。其較高的重心顯著增加了翻滾的風險。其較大的質量增加了動量，導致在碰撞中對其他道路使用者造成更大的損害。其較高的車頭輪廓降低了能見度，並使其撞死行人的可能性至少高出兩倍。研究顯示，大型 SUV 在乾燥路面上的煞車距離比傳統轎車和小型 SUV 更長。此外，它們提供的心理安全感會影響駕駛者，使其駕駛行為不夠謹慎，或依賴車輛來獲得他們所感知的安全，而非自身的駕駛技術。

==安全==
對車內乘客而言，SUV 通常比中型轎車更安全，但對其他道路使用者則更危險。例如，伊利諾大學春田分校於 2021 年的一項研究顯示，SUV 在事故中撞死兒童的可能性是轎車的 8 倍，對成年行人和自行車騎士的致死率也高出數倍。

在車輛乘客死亡率方面，四門迷你車的死亡率（以每 10 萬註冊車輛年計算，而非里程）為 82，而超大型四門車則為 46。這項調查反映了車輛設計和駕駛行為的雙重影響。SUV、廂型車和大型車的駕駛者，其駕駛方式可能與小型或中型車的駕駛者不同，這也可能影響調查結果。

===翻滾===

高重心使車輛比低底盤車輛更容易發生翻滾事故，特別是當車輛駛離路面，或駕駛者在緊急操作中急轉彎時。美國國家公路交通安全管理局的數據顯示，大多數轎車在單一車輛碰撞中約有 10% 的翻滾機率，而 SUV 的翻滾機率則在 14% 至 23% 之間（從全輪驅動（AWD）的福特 Edge 的 14% 到前輪驅動（FWD）的福特 Escape 的 23% 不等）。許多現代 SUV 配備了電子穩定控制系統（ESC）以防止在平坦路面上翻滾，但 95% 的翻滾是「絆倒式」的，意指車輛撞到路緣石或淺溝等低矮物體，導致其翻覆。

根據 NHTSA 的數據，早期的 SUV 在單一車輛事故（例如駕駛者睡著或為閃避鹿而失控）中處於劣勢，這類事故佔致命事故的 43%，且其翻滾的可能性高出一倍以上。此風險與美國整體機動車輛死亡率數據密切相關，顯示 SUV 和皮卡車的死亡率通常高於同一製造商生產的轎車。

根據《消費者報告》，截至 2009 年，SUV 的翻滾安全性已得到改善，平均而言，因翻滾導致的每百萬輛車駕駛者死亡人數，SUV 已略低於轎車。到 2011 年，美國公路安全保險協會（IIHS）報告稱，「現今 SUV 的駕駛者是在碰撞中死亡可能性最低的群體之一」。

===操控性不佳===
像 SUV 這樣更大、更重的車輛需要強大的制動力和更強勁的轉向輔助，以幫助更快地轉動車輪。因此，對於更習慣輕型車輛的駕駛者來說，SUV 對於緊急煞車和轉向操作的反應會非常不同。這是因為極高的重心和過重的重量嚴重影響了 SUV 的過彎能力，即使在低速下，其翻滾的可能性也遠高於轎車或廂型車。

===結構===
重型 SUV 通常採用卡車式的分離式底盤與車身設計，而輕型（包括跨界）車型則更像轎車，通常採用單體式結構（車身本身構成結構）製造。SUV 最初是使用卡車底盤設計和製造的工作車輛，並未全面重新設計以安全地用作客運車輛。英國電視節目《汽車大排檔》（Fifth Gear）曾安排一場第一代（1989-98 年）採用分離式底盤與車身的 Land Rover Discovery 與一輛現代採用單體式設計的雷諾 Espace IV 之間的碰撞測試。舊款 SUV 對乘客的保護不如採用單體式結構的現代多功能車。在一些涉及卡車底盤結構的 SUV 死亡事故中，針對汽車製造商的訴訟「被悄悄地、保密地和解，結果或 SUV 設計的根本問題均未受到任何公開檢視」，從而隱藏了福特 Bronco 和 Explorer 等車輛相較於普通轎車的危險性。

===對其他道路使用者的風險===

《紐約客》雜誌的麥爾坎·葛拉威爾撰文指出，由於 SUV 的高度、重量和剛性車架，它們可能影響交通安全。雖然這些高度和重量可能為車內乘客帶來優勢，但在多車事故中，特別是側面撞擊時，可能對小型車輛的駕駛者構成風險。

福特 Excursion 的初步測試結果「令人震驚」，因其能夠直接衝上福特 Taurus 的引擎蓋。這款大型 SUV 後來被修改，加裝了一種由法國交通部於 1971 年建議的阻擋桿，這是一種車底防滾桿，旨在防止大型福特 Excursion 在撞擊後翻滾到被撞車輛上方。這個問題在於「撞擊不相容性」，即 SUV 底盤縱梁末端的「剛性結構點」高於轎車的「剛性結構點」，導致 SUV 越過轎車的引擎室和緩衝區。目前幾乎沒有法規針對 SUV 的設計來解決這個安全問題。重量過重是超大型轎車的風險因素，不僅限於 SUV。SUV 通常較高的保險桿高度以及使用堅固卡車底盤的結構，也增加了與轎車碰撞時的風險。賓士 ML320 的設計使其保險桿與轎車規定的高度相同。

在歐洲部分地區，自 2006 年起，在四輪驅動車和 SUV 等車輛上安裝金屬防撞桿（亦稱水箱護罩、防護桿和推桿）僅在合法範圍內，前提是使用對行人安全的塑膠桿和格柵。防撞桿在澳洲、南非和美國部分地區常用，以保護車輛在與野生動物碰撞時不致癱瘓。

2010 年代至今的安全改進促使汽車製造商進行設計變更，使 SUV 的吸能結構與轎車的結構對齊。根據 IIHS 的數據，結果是，在 2013 年至 2016 年間，轎車乘客在與 SUV 的碰撞中死亡的可能性僅比與轎車碰撞高出 28%，而 2009 年至 2012 年間則高出 59%。

===能見度與倒車輾斃===
大型車輛可能會遮蔽其他道路使用者對紅綠燈、標誌和其他車輛以及道路本身的視線，從而產生能見度問題。根據設計，一些大型車輛的駕駛者本身可能也存在側面和後方能見度不佳的問題。後方視野不佳已導致許多「倒車輾斃」事件，即車輛在倒出車道時輾過幼童。倒車輾斃問題已變得如此普遍，以至於某些車輛開始安裝倒車攝影機以改善後方視野。

雖然 SUV 通常被認為後方視野不如普通轎車，但對照測試並不支持這一點，該測試發現後方能見度不佳的問題並不局限於任何單一車輛類別。澳洲的全國道路與駕駛人協會（NRMA）發現，普通轎車的後方視野通常比 SUV 差，這既是因為現代 SUV 普遍配備倒車攝影機，也因為許多熱門轎車的造型，其高聳的後車窗線條和行李廂（後備箱）阻礙了後方視野。在 NRMA 的測試中，42 款 SUV 中有 2 款（5%）和 163 款普通轎車中有 29 款（18%）獲得最差評級（盲區大於 15 公尺）。在獲得完美 0 公尺盲區評級的車輛中，42 款中有 11 款（26%）是 SUV，而 163 款中有 8 款（5%）是普通轎車。所有獲得「滿分」的車輛都配備了原廠倒車攝影機。

===寬體車身與窄巷道===
大型車輛較寬的車身意味著它們佔用了更大部分的車道。這在歐洲密集的城市區或鄉村地區常見的狹窄道路上尤其明顯。較寬的車輛在某些停車位也可能難以停放，並且在路邊停車時會更進一步侵入行車道。

===心理學===
SUV 的安全疑慮受到部分消費者的觀念影響，他們認為 SUV 對其駕駛者比標準轎車更安全，並且認為他們無需採取基本的預防措施，彷彿身處一個「防禦膠囊」中。根據汽車製造商的心理學顧問 G. C. 拉派爾的說法，許多消費者在 SUV 中感到更安全，僅僅是因為其乘坐高度使「[乘客] 更高、更具主導地位並能向下看 [原文如此]。能夠俯視 [他人] 在心理上是一個非常強大的概念。」這一點以及 SUV 的高度和重量，可能導致消費者對其安全性的感知。

葛拉威爾還指出，SUV 的普及也表明人們開始將汽車安全的焦點從主動安全轉向被動安全，以至於在美國，潛在的 SUV 購買者會放棄額外的煞車距離，因為他們相信自己無論駕駛何種車輛都無法避免被拖車撞擊。SUV 可選配的四輪驅動功能強化了這種被動安全的概念。為支持其論點，葛拉威爾提到汽車工程師大衛·錢皮恩指出，在他之前駕駛 Range Rover 的經驗中，他的車輛滑過了四線道馬路，因為他沒有察覺到其他人所經歷的打滑。葛拉威爾的結論是，當駕駛者在駕駛車輛時感到不安全，這會使車輛更安全。當駕駛者感到安全時，車輛反而變得不那麼安全。

汽車市場研究公司 Millward Brown Goldfarb 的副總裁史蒂芬·波皮爾指出，對大多數汽車消費者而言，安全與他們並非完全掌控局面的觀念有關。葛拉威爾則認為，許多「意外」並非在駕駛者的控制範圍之外，例如酒後駕駛、繫安全帶以及駕駛者的年齡和經驗。

===安全感===

關於 SUV 安全性的研究結論一直不一。2004 年，美國國家公路交通安全管理局發布了一項研究結果，指出 SUV 駕駛者在事故中死亡的可能性比轎車駕駛者高 11%。這些數據不僅僅是由車輛內在的安全性所驅動，還反映了駕駛者感知的安全感增加。例如，研究發現美國的 SUV 駕駛者較不傾向於繫安全帶，並表現出更魯莽的駕駛傾向（最聳動的或許是 1996 年的一項發現，即 SUV 駕駛者更可能酒後駕駛）。

實際的駕駛者死亡率由 IIHS 監測，並因車型而異。這些統計數據確實顯示，從 2002 年到 2005 年，美國大型車輛的平均駕駛者死亡率較低，且各車輛類別之間存在顯著的重疊。

IIHS 的報告指出，「在同等重量下比較各類車型，轎車的死亡率幾乎總是低於皮卡車或 SUV。」NHTSA 記錄的每億車輛行駛英里的乘客（駕駛或乘客）死亡人數，2004 年輕型貨車（SUV、皮卡和廂型車）為 1.16，2003 年為 1.20，而轎車（所有其他車輛）在 2004 年為 1.18，2003 年為 1.21。

==行銷手法==
用於銷售 SUV 的行銷技巧一直受到批評。廣告商和製造商同樣因「環保漂綠」而受到攻擊。批評者指出，SUV 的廣告展示產品在野外地區行駛，儘管相對較少的 SUV 曾真正被用於越野。例如：在 2023 年 11 月 22 日，英國廣告標準局（ASA）禁止了豐田 Hilux 的廣告，因為其展示了在野外地區行駛的畫面。

==燃油經濟性==
近年來 SUV 的增長有時被認為是人口開始消耗比以往更多汽油的原因之一。SUV 通常比擁有相同座位數的轎車或廂型車消耗更多燃料。此外，美國政府將車輛總重（GVWR）最高達 8,500 磅的 SUV 歸類為輕型貨車，因此適用於公司平均燃油經濟性（CAFE）法規下較不嚴格的輕型貨車標準，而車輛總重超過 8,500 磅的 SUV 則完全豁免於 CAFE 標準。這使得美國製造商生產更節能車型的誘因減少。

由於其越野設計，SUV 可能具有燃油效率不高的特性。高大的外形增加了風阻，而更大的質量需要更重的懸吊系統和更大的傳動系統，這兩者都導致車輛重量增加。一些 SUV 配備的輪胎是為越野抓地力而設計，而非低滾動阻力。

燃油經濟性因素包括：
*高質量（相對於平均負載）導致在過渡操作（在城市中）時需要高能量 {P_{accel}= m_{vehicle} \cdot a \cdot v }，其中 P_{accel} \,\! 代表功率，m_{vehicle} \,\! 代表車輛質量，{a} \,\! 代表加速度，{v} \,\! 代表車輛速度。
*高橫截面積導致非常高的風阻損失，特別是在高速行駛時 {P_{drag}= A_{cross} \cdot cw_{vehicle} \cdot \frac {v_{air}^3 \rho_{air}} {2} }，其中 P_{drag} \,\! 代表功率，{A_{cross}}\,\! 代表車輛的橫截面積，{\rho_{air}} \,\! 代表空氣密度，v_{air} \,\! 代表空氣的相對速度（包括風）。
*由於全地形輪胎（若在越野時需要低胎壓則更糟）和高車輛質量驅動的滾動阻力而產生的高滾動阻力 {P_{roll}= \mu_{roll} \cdot m_{vehicle} \cdot v }，其中 \mu_{roll} \,\! 代表滾動阻力係數，m_{vehicle} \,\! 代表車輛質量。

在美國銷售的各類車輛平均數據：

如果我們使用上表的數據，假設風阻係數相同（這並非一個安全的假設），SUV 的風阻可能高出 30%，且在相同加速度下，所需的加速力必須大 35%，這同樣不是一個安全的假設。

==污染==

由於 SUV（每英里）通常比使用相同引擎類型的轎車消耗更多燃料，它們向大氣中排放的污染物（特別是二氧化碳）量也更高。生命週期評估（LCA）研究已證實這一點，這些研究量化了汽車等產品從生產到回收的整個過程中的環境影響。一項考慮了溫室氣體、致癌物和廢棄物產生的 LCA 研究發現，豪華車、跑車和 SUV 的「環境表現不佳」。另一項研究發現，家庭尺寸的內燃機車輛的排放量仍然低於混合動力 SUV。

各種環保活動團體，如地球解放陣線或 Les Dégonflés，因擔憂燃料使用量增加而將 SUV 經銷商和私人擁有的 SUV 作為目標。

在美國，輕型貨車和 SUV 所需遵守的污染控制標準比轎車寬鬆。為應對這些車輛在燃料消耗和排放中所佔份額日益增長的觀感，美國環境保護署規定，到 2009 年車型年份，所有輕型貨車和轎車的排放將受到同等監管。

英國全國性報紙《獨立報》報導了 CNW 市場研究公司的一項研究，該研究指出，單憑排放數據並不能反映一輛汽車真正的環境成本。該報報導稱：「CNW 超越了通常的排放數據，採用『從源頭到廢棄』的計算方式來評估一輛汽車從製造到最終銷毀的環境影響。」該報還報導稱，CNW 的研究將吉普 Wrangler 列為在美國可購買的最環保汽車，排名高於豐田 Prius 和其他混合動力車。然而，值得注意的是，豐田對製造一輛汽車所用能源與其在使用壽命中消耗的能源比例提出異議；CNW 稱一輛汽車 80% 的能源消耗在於製造，20% 在於使用。豐田則聲稱情況正好相反。

這份報告引起了爭議。當奧勒岡州的廣播電台 KATU 請求對 CNW 報告發表評論時，麻省理工學院（MIT）的約翰·海伍德教授認為該研究有其價值，他說：「它提出了……一些好問題」，但「我只能猜測他們是如何進行詳細計算的……危險在於，像這樣的報告可能會阻礙我們希望消費者進行的那種思考——我是否應該投資這項新技術，我是否應該幫助這項新技術？」

落磯山研究所指稱，即使在做出會降低悍馬 H3 相對於 Prius 的環境影響的假設之後，「Prius 對環境的影響仍然較低。這表明 CNW 使用的未公開假設和輸入數據必然持續偏袒悍馬或不利於 Prius。由於阿貢國家實驗室的研究人員對所有近期關於汽車，特別是混合動力車的生命週期分析進行了仔細的調查，我們的研究突顯了 CNW 的研究與所有經過科學審查和接受的關於同一主題的工作之間的深刻分歧。」

太平洋研究所的一份報告指稱，CNW 發表的該研究存在「嚴重的偏見和缺陷」，聲稱「該報告的結論依賴於錯誤的分析方法、站不住腳的假設、選擇性使用和呈現數據，以及完全缺乏同行審查。」

就 CNW 的亞特·史賓內拉而言，他表示環保運動人士關於 SUV 的看法可能是對的，但混合動力車是汽車版圖中昂貴的一部分。在他認為最環保的車輛名單上，排名第一的是 Scion xB，因為它易於製造、運行和回收成本低，其整個生命週期的每英里成本為 49 美分。「我不喜歡悍馬車主用那個例子來為自己購買悍馬的行為辯護，」他說。「同樣地，Prius 車主也未必該相信他們正在拯救整個地球、整個世界的環境，那也不是真的。」

在 2008 年 6 月的「從源頭到廢棄」研究中，Prius 的生命週期每英里成本下降了 23.5%，降至每生命週期英里 2.19 美元，而 H3 的成本則上升了 12.5%，達到每生命週期英里 2.33 美元。實際結果取決於車輛在其生命週期內行駛的距離。

== 溫室氣體排放 ==
未經改裝的 SUV 每年排放 7 億公噸的二氧化碳，這會導致全球暖化。雖然 SUV 可以電動化，但其（製造）排放量將永遠大於小型電動車。它們也可以改裝以使用多種替代燃料，包括氫氣。話雖如此，這些車輛絕大多數並未被改裝以使用替代燃料。

==重量與尺寸==

根據 Informed for LIFE 的說法，客運車輛的重量對其駕駛者死亡率有直接的統計貢獻，更重的重量（對乘客）更有利。

大型 SUV 的長度，特別是寬度，在城市地區備受爭議。在停車位有限的地區，大型 SUV 的駕駛者因將車輛停放在標示為小型車的車位或對於較寬車輛而言過於狹窄的車位而受到批評。批評者指出，這會導致諸如相鄰車位無法使用、進入相鄰車輛的通道受阻、車道空間被堵塞，以及車門對相鄰車輛造成的損壞等問題。作為對 SUV 被指控佔用空間的反彈，佛羅倫斯市限制了 SUV 進入市中心，而巴黎和維也納也曾辯論是否要完全禁止它們。

儘管普遍認為，SUV 的內部儲物空間通常與旅行車相當或更少，但其操控性更差，且由於重心高和重量大，燃油消耗也更多。

==社會運動==

尚·貝里是「反對都市四輪驅動車聯盟」的創始人之一，該組織於 2003 年在康登成立，並發展成為一項全國性運動，要求採取措施阻止四輪驅動車（或運動型多用途車）「佔領我們的城市」。該運動以其「戲劇性示威」和模擬罰單而聞名，這些做法歸功於貝里（儘管現在已被許多地方團體改編使用）。

在瑞典，一個自稱為「Asfaltsdjungelns indianer」（英文：The Indians of the asphalt jungle，瀝青叢林的印地安人）的團體在斯德哥爾摩、哥特堡、馬爾默和一些較小城市進行了行動。該團體成立於 2007 年，在第一年內估計為 300 輛 SUV 的輪胎放氣。他們的任務是凸顯 SUV 的高油耗，因為他們認為 SUV 車主無權以犧牲他人為代價來駕駛如此大型的車輛。該團體在媒體上獲得了一些關注，並於 2007 年 12 月宣布休戰。

類似的社會運動團體，很可能受到瑞典團體的啟發，也在丹麥、蘇格蘭和芬蘭進行了行動。

==參見==
*汽車安全
*運輸對環境的影響
**空氣污染
**電動車的環境考量
**耗油量大的汽車

**

==參考資料==

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